Grosse Range Rover sind für mich kein Neuland. Ich hatte bereits das Vergnügen mit dem normalen Range Rover Sport und dem wilden Range Rover Sport SVR. Jetzt darf der «richtige» Range Rover zeigen, was seine Fähigkeiten sind. Interessanterweise ist mein Testwagen ein Hybrid und ich bin, ehrlich gesagt, mehr als nur skeptisch, was ein Hybridantrieb bei einem 2,5-Tonnen Schiff bewirken soll. Doch im Gegensatz zum Range Rover Sport, bei dem ein scharfer Antrieb (sprich: Benziner) wünschenswert ist, ist beim Range Rover ziemlich egal, was unter der Haube arbeitet. Die Art und Weise, wie man sich im Range Rover fortbewegt, hat so etwas Majestätisches an sich, das man nicht mehr einfach nur als «fahren» bezeichnen kann.
Der Range Rover sieht aus, als ob er mit Lineal und Winkelmesser designt worden wäre. Gerade Linien, soweit das Auge reicht, lediglich an den Kotflügeln lassen sich sanfte Rundungen ausmachen. Trotzdem schaffen es die Briten, dass der Range Rover weder kastig noch klobig, sondern auf eine klassische Art und Weise elegant wirkt. Obwohl er wirklich sehr gross ist, wirkt er nicht protzig. Er strahlt Ruhe und Gelassenheit aus. Es scheint, als sei der Range Rover wohl wissend, dass kein Hindernis auf und jenseits der Strasse ihn aufhalten kann. Jedesmal, wenn ich mich dem Range angenährt habe, hat sich seine Ruhe auf mich übertragen. Ich habe mich stets gefreut, eine Fahrt mit ihm zu unternehmen.
Alleine die Sitzposition ist toll. Normalerweise mag ich eine tiefe Sitzposition. Ich stelle den Sitz jeweils auf die niedrigste Position ein, will möglichst nahe am Asphalt sein und das Auto spüren. Aber den Range Rover spüren? Da gibt es nichts zu spüren. Der Range will Störeinflüsse von mir fernhalten. Darum stelle ich den Sitz gerne etwas höher ein, so dass ich die gewaltige Motorhaube überblicke und selbst auf Porsche Cayenne Fahrer lächelnd herabsehen kann. Die Vordersitze sind nicht nur bequem, sie sind traumhaft. Sie sind weich, geschmeidig und gefühlt 100-fach elektrisch verstellbar. Das Interieur ist sehr stilvoll designt. Leder, Holz und Aluminium werden gekonnt kombiniert, dazu dominieren wie beim Aussendesign ruhige, klare Linien.
Das schafft nicht nur eine behagliche Atmosphäre, sondern trägt auch zur erstaunlich guten Übersicht bei. Selbst auf der Rückbank kann man die Lendenwirbelstütze und Neigung elektrisch einstellen. Ausserdem können die Fondpassagiere ihre eigene, bevorzugte Raumtemperatur wählen und ihren Sitz heizen oder kühlen lassen. Doch die Aufpreisliste lässt noch mehr zu. Auf Wunsch verfügen die himmlischen Vordersitze noch über eine Massagefunktion (die dürfte eigentlich serienmässig sein…) und im Fond gibt es optional zwei perfekt ausgeformte und komplett verstellbare Einzelsitze, womit der Range zum 4-Plätzer und die Rückbank definitiv zur Business-Class auf Rädern wird. Für gekühlte Getränke sorgt sowohl vorne, wie auch hinten eine Kühlbox (ebenfalls optional). Ach ja, einen kubischen Kofferraum mit fast 1000 Litern Volumen, der über eine elektrische Heckklappe mit Fusssensor geöffnet wird, bietet der Range auch noch. Sogar serienmässig. Allerdings wird die Verarbeitungsqualität dem hohen Preis nicht überall gerecht, das muss auch gesagt sein.
Standesgemäss für einen Hybrid startet der Range Rover stumm (meistens zumindest). Das Datenblatt verspricht maximal 1,6 Kilometer elektrische Reichweite bei maximal 48 km/h. So weit, so theoretisch. Wenn ich jedoch an das Leergewicht von 2550 Kilo denke, kriege ich fast schon Mitleid mit dem armen Elektromotor, der die Masse alleine in Schwung bringen und halten muss. In der Regel läuft es folgendermassen ab: Rückwärts aus dem Parkfeld rollen klappt meistens noch. Sobald man jedoch ins D schaltet und ein bisschen Gas gibt, schaltet sich der Diesel zu.
Im Range Rover Hybrid beschränkt sich der Elektromotor hauptsächlich ums Unterstützen vom Verbrenner, fürs elektrische Gleiten ist der Range einfach zu schwer. Nichtsdestotrotz kann man den EV-Mode mittels Knopfdruck erzwingen und wenn der Akku wirklich komplett voll ist, dann schafft er einige hundert Meter innerorts ohne den Verbrenner zuzuschalten. Aber grundsätzlich ist der EV-Mode nur im Parkhaus sinnvoll, ansonsten soll die Elektronik sich um den Einsatz des Elektromotors kümmern. Böse Zungen können ja schon einmal fragen, was der Hybridantrieb bei so einem Monster überhaupt bringt? Ich bin ja selber, wie eingangs bereits erwähnt, ziemlich skeptisch.
Also, zücken wir doch wieder das Datenblatt. Range Rover bietet drei Dieselmotorisierungen an: V6 Diesel (190 kW; 6,9 l/100 km), V6 Diesel-Hybrid (250 kW; 6,2 l/100 km) und V8 Diesel (250 kW; 8,4 l/100 km). Wir stellen fest: Der V6 Diesel-Hybrid ist so stark wie der V8 Diesel, verbraucht aber von allen drei Varianten am wenigsten. Dass es den Hybrid überhaupt gibt, heisst übrigens nicht, dass Range Rover unbedingt einen auf Grün machen will. Wie alle anderen (Premium)-Hersteller auch, müssen die Briten ihren Flottenverbrauch senken, ansonsten setzt es heftige Strafzahlungen. That’s why. Und da ist so ein Hybrid halt schon eine feine Sache, ganz egal, ob der Kunde ihn schlussendlich kauft, oder nicht – aber dazu später mehr.
So ein Range Rover hat eben seinen Reiz, unabhängig davon, wie er angetrieben wird. Ich gleite in meinem Super-Komfortsessel einen halben Meter über herkömmlichen Autos dahin und haben die perfekte Übersicht. Die adaptive Luftfederung sorgt dafür, dass der Range sanft über die Strasse schaukelt und jeweils leicht nachwippt. Ein erstklassiges Gefühl, ich fühle mich so sicher wie in Abrahams Schoss. Die Automatik sortiert ihre acht Gänge so, dass ich nichts davon mitbekomme. Was ich jedoch sehr wohl mitbekomme, ist die Anfahrschwäche, was ich ziemlich merkwürdig finde, da dies eher ein Phänomen von Doppelkupplungsgetriebe ist. An einer Kreuzung setzt sich der Range Rover zuerst eher behäbig in Bewegung, bevor er kraftvoll loszieht, wenn man nicht behutsam mit dem Gaspedal umgeht.
Übrigens kommt man durchaus auch in der Stadt mit dem Range Rover zu recht. Er ist sehr übersichtlich, was das Parkieren ziemlich vereinfacht (und die Passanten staunen, wenn so ein Koloss lautlos in die Parklücke gleitet…). Trotzdem kann er seine richtige Stärke erst auf der Autobahn demonstrieren. Mit einer Ruhe, die ihresgleichen sucht, frisst der Range die Kilometer. Der Komfort ist unschlagbar.
Ebenfalls unschlagbar ist die Geländegängigkeit. Ein Range Rover ist ein Range Rover, auch wenn er ein Hybrid ist. Deshalb sitzt die Hybrideinheit in einem Gehäuse aus Stahl, damit auch der Hybrid die Wattiefe von 90 cm erreicht. Wie üblich habe ich mangels Erfahrung keine Ausflüge ins Gelände unternommen, aber die Leichtigkeit, mit der sich der Range Rover den verschneiten Berg hochgeackert hat, zeigt, wozu er fähig ist. Selbst beim starken Beschleunigen aus der Kurve hat er die Kraft völlig mühelos in Vortrieb umgewandelt. Was dem Range Rover also an Fahrdynamik fehlt, macht er durch Komfort und Geländegängigkeit wieder wett.
Wie immer bei Autos, in denen Strom im Spiel ist, geht es ums Rechnen – und beim Range Rover Hybrid spricht die eiskalte Kalkulation eher gegen als für ihn. Der Hybrid ist ausstattungsbereinigt ca. 8000 Franken teurer als der V8-Diesel, wobei er gemäss Norm 2,2 l/100 km einspart. Trotzdem muss man etwa 250’000 Kilometer fahren, damit sich der Hybrid durch den Verbrauchsvorteil rentiert – eine eher unwahrscheinliche Laufleistung in der Luxusklasse. Wem es rein rational um die Leistung geht und sich einen feuchten Dreck um den Verbrauch schert, greift sowieso zum V8 Diesel – oder gleich zum V8 Benziner, warum auch nicht. Doch es gibt sie bestimmt, diese Klientel, die gerne etwas mehr Leistung wünscht, aber Wert auf ein sauberes Image legt. Und für jene ist der Hybrid goldrichtig. Der Aufpreis zum Hybrid ist noch akzeptabel, ich werfe den Briten nicht vor, dass sie ihre umweltbewusste Kundschaft wie eine Weihnachtsgans ausnehmen. Allerdings fände ich es durchaus angebracht, in dieser Klasse die Serienausstattung etwas auszuweiten. Selbst in höheren Ausstattungslinien wird man für diverse Goodies noch ordentlich zur Kasse gebeten. Aber da ist Range Rover im Premium-Segment bei weitem nicht alleine…
Alltag 
Auch wenn man nicht über Stock und Stein fährt, ist der Range Rover bestens für den Alltag gerüstet. Übersichtlich in der Stadt, komfortabel auf der Autobahn. Viele Assistenzsysteme kosten aber extra. Enge Parkhäuser sollte man aufgrund seiner Grösse besser meiden. Apropos Grösse: Platz ist zwar im Fond genügend vorhanden, aber bei fünf Meter Länge dürfte es auch ein bisschen mehr sein.
Fahrdynamik 
Kraft ist beim Range Rover Hybrid mehr als genug vorhanden. Im Sport-Modus sorgt der Diesel dafür, dass der Akku stets geladen ist, sodass der E-Motor jederzeit bereit zum Boosten ist. Die Lenkung gibt jedoch überhaupt keine Rückmeldung und das Fahrwerk ist weich abgestimmt, so dass der Range sich schnell aufschaukelt. Aber wer will sich im Range Rover schon hektisch fortbewegen…?
Umwelt 
2550 Kilo Masse so leichtfüssig zu bewegen, erfordert einen kräftigen Antrieb. Mit seinen 700 Nm ist der Range Rover Hybrid auch alles andere als untermotorisiert. So betrachtet ist ein Verbrauch von 9,0 l/100 km nicht so schlecht, aber wenn der Hybrid schon mit 6,2 l/100 km Normverbrauch prahlt, dann hätte ich schon einen etwas geringeren Verbrauch erwartet.
Ausstrahlung 
Ganz ehrlich: Der Range Rover Sport ist der schönere Range Rover. Der Sport wirkt dynamischer, schnittiger, agiler. Der grosse Range Rover dagegen strahlt Ruhe, Eleganz und Contenance aus.
Fazit
+ Elegantes Design
+ Extrem hoher Fahrkomfort
+ Effektive Geräuschdämmung
+ Für einen Diesel ausgesprochen kerniger Motorsound
+ Exzellente Sitze
+ Edle Materialien
+ Riesiger Kofferraum
+ Unauffälliges Automatikgetriebe
+ Gute Übersicht
+ Trotz Hybridantrieb maximale Geländegängigkeit
– Knausrige Serienausstattung
– Hoher Preis
– Lenkung mit mangelnder Präzision
– Beinfreiheit im Fond angesichts der Fahrzeuglänge eher dürftig
– Angestaubtes Infotainmentsystem
– Trotz Hybridantrieb eher mässiger Verbrauchswert
Steckbrief
Marke / Modell Range Rover Hybrid Preis Basismodell / Testwagen 158 500 CHF / 171 920 CHF Antrieb Diesel-Hybrid / Allradantrieb Hubraum / Zylinder 2993 ccm / V6 Motoranordnung / Motorkonzept Frontmotor / Turbomotor Getriebe 8-Gang Automatikgetriebe Max. Leistung Hybridsystem 250 kW bei 4000 r/min Max. Drehmoment 700 Nm bei 1500 - 1750 r/min Beschleunigung 0–100 km/h 6,9 s Vmax 218 km/h NEFZ-Verbrauch / CO2 Emissionen / Energieeffizienz 6,2 l/100 km / 164 g/km / D Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz 9,0 l/100 km / 238 g/km / +45% Länge / Breite / Höhe 5,00 m / 2,07 m / 1,84 m Leergewicht 2466 kg Kofferraumvolumen 909 - 2030 l
(Bilder: Koray Adigüzel)
Irgendwie finde ich die großen Land Rover immer sehr anziehend. Auch wenn sie ein wenig klotzing und kaum sportlich wirken und vor allem in der Stadt einfach nur Nachteile haben, gehört das Modell sicherlich zu einem meine Träume.