Der BMW X1 ist in seiner aktuellen Generation bereits seit fünf Jahren auf dem Markt, seit anderthalb Jahren als Facelift und seit einem halben Jahr nun auch als Plug-in-Hybrid. Die Frage ist durchaus berechtigt, warum es für den X1 so lange gedauert hat? Ist es nur ein Schnellschuss oder handelt es sich um ein Konzept, das die Markenwerte würdigt? Im Test wird geklärt, wie es um die BMW-typische Sportlichkeit steht und inwiefern man für den Plug-in-Hybrid Kompromisse eingehen muss.
Keine Kompromisse sind beim Design einzugehen. Das SUV wirkt bullig, die gedrungene Optik wird durch das M-Sport-Paket weiter verstärkt. Aufgrund des fortgeschrittenen Alters passt beim X1 auch das Verhältnis von der gesamten Front zur Niere.
Top Qualität
Im Innenraum verrät das Cockpit ein wenig das Alter. Anstelle eines digitalen Cokpits sind analoge Instrumente vorzufinden. Einerseits sympathisch, andererseits ein seltsamer Gegenpol zum modernen Antrieb. Das Infotainmentsystem mit kabelloser Smartphone-Anbindung und Online-Diensten ist dafür up to date. Kein Anlass zur Kritik geben auch Materialanmutung und Verarbeitung, da passt alles bestens – beim Vorgänger-Modell war das noch nicht überall der Fall.
Schlechte Raumausnutzung
Problematischer wird es bei der Raumausnutzung. Obwohl es sich bei der aktuellen Generation um die Plattform mit Quermotoren handelt, was mehr Platz für die Insassen schaffen sollte, frage ich mich, wo der X1 seine Grösse «verschwendet». Vorne ist die Welt noch in Ordnung, da man relativ tief eingebettet auf vielfach verstellbaren Sportsitzen Platz nimmt.
Im Fond sitzt man aufgrund der Batterie eine ganze Etage höher – so hoch, dass der Kopf schnell an den Dachhimmel stösst. Doch auch für die Beine ist kaum Raum und die optionalen, billig wirkenden Klapptische rauben noch mehr Platz. Auch der Kofferraum ist etwas kleiner als bei den Verbrenner-Modellen, allerdings ist das noch relativ gut zu verschmerzen.
Los mit Heckantrieb
Der Plug-in-Hybrid X1 ist der einzige der aktuellen Generation, der noch mit Heckantrieb unterwegs ist. Okay, gross von Bedeutung ist das nicht, denn der Elektromotor alleine reisst weder Bäume aus, noch stellt er den Wagen quer. BMW verspricht 50 Kilometer elektrische Reichweite, in der Praxis sind 35 bis 40 realistischer. Sportliches Fahren ist im Elektro-Modus nur schon aufgrund der geringen Leistung nicht möglich, man ist also quasi zum ökologischen Fahren verdonnert.
Spontaner Antritt
Wird der Dreizylinder-Benziner als Antriebskraft dazugeholt, sieht das Ganze schon anders aus. Der Antritt ist spontan und der Dreizylinder dreht mühelos hoch. Um jedoch das ökologische Denken des Systems zu übersteuern, ist der Sportmodus erforderlich. Jetzt wird der X1 PHEV zum echten BMW, der energisch boostet und mit überzeugender Schaltlogik brilliert. Warum der Hybrid im Gegensatz zu allen anderen X1-Varianten nur ein 6-Gang-Automatikgetriebe bekommt, ist mir jedoch schleierhaft.
Bereit für die Kurvenhatz
Dank des tiefen Schwerpunkts, der verbesserten Gewichtsverteilung und anständigen Reifen – bei Hybriden nicht selbstverständlich – bleibt der X1 in Kurven sehr stabil und lenkt willig ein. Das knackige Handling erinnert eher an einen agilen Kompaktwagen als an ein SUV. Bewundernswert finde ich das tolle Handling auch deshalb, weil das M-Sportpaket für den Hybriden weder die M-Lenkung, noch das M-Sportfahrwerk und auch nicht die M-Sportbremse beinhaltet. Leider kann das Getriebe nicht manuell mittels Schaltpaddels bedient werden.
Faire Preisgestaltung
Lob gebührt BMW für den Preis. Der Plug-in-Hybrid ist ab 51’500 Franken zu haben und ist damit fast gleich teuer wie die leistungsmässig nah beieinander liegenden Top-Benziner 25i und Top-Diesel 25d. Auch ausstattungsmässig macht BMW keine grossen Unterschiede, was bedeutet, dass man mit dem Plug-in-Hybriden bei regelmässigen Ladungen von anfang an sparen kann und die Technik nicht amortisiert werden muss. Das ist leider nur selten der Fall. Bevor man jetzt aber Freudesprünge macht: BMWs sind von Natur aus keine Schnäppchen und so kostet der Testwagen mit einigen hübschen Extras die stolze Summe von rund 72’000 Franken.
Alltag 
Im Verhältnis zu seiner äusserlichen Grösse sieht es innen leider düster aus. Im Fond fehlt es an Kopf- und Beinfreiheit. Die Sitzposition in der zweiten Reihe ist aufgrund der Batterie sehr hoch, auch der Kofferraum leidet wegen der Batterie. Dafür, dass der aktuelle X1 auf Quermotoren setzt, ist das Package punkto Raumausnutzung alles andere als überzeugend.
Fahrdynamik 
Hier macht der X1 auch als Hybrid eine gute Figur. Das Handling ist sportlich, die Gasannahme dank Elektropower bissig und der Grenzbereich hoch. Zum Glück setzt BMW auch beim Hybrid auf sportliche Reifen anstatt rollwiderstandsoptimierte. Leider kommt ein veraltetes 6-Gang-Automatikgetriebe zum Einsatz, welches nicht die beste Gangspreizung bietet.
Umwelt
Wie bei Plug-in-Hybriden üblich kommt es auf die Häufigkeit des Ladens drauf an. Im Test flossen fünf Stromladungen und 4,5 l/100 km bei insgesamt 510 Kilometern. Grundsätzlich kann man den X1 als Hybrid mit cleverer Fahrweise sehr sparsam fahren.
Ausstrahlung
Der X1 ist ein sportliches, ansehnliches SUV, welches dank des aggressiven Designs grösser und bulliger wirkt, als er eigentlich ist.
Fazit
+ Bulliges Design
+ Bequeme Sportsitze vorne, einwandfreie Ergonomie
+ Hochwertige Materialien, top Verarbeitung
+ Modernes Infotainmentsystem mit Online-Anbindung
+ Fahrmodi mit grosser Spreizung
+ Sportliches Handling
+ Sehr gute Gasannahme
+ Laufruhiger Motor
+ Gutes Bremsgefühl und gute Dosierbarkeit
+ Niedrige Verbräuche möglich
+ Viele Assistenzsysteme erhältlich, allerdings meist optional
– Schlechte Raumausnutzung
– Veraltetes 6-Gang-Automatikgetriebe
– Hoher Preis
– Hohes Gewicht
Mängel am Testwagen
– Keine Mängel
Steckbrief
| Marke / Modell | BMW X1 xDrive25e |
|---|---|
| Preis Basismodell / Testwagen | 51 500 CHF / 72 790 CHF |
| Antrieb | Benzin Plug-in-Hybrid / Allradantrieb |
| Hubraum / Zylinder | 1499 ccm / R3 |
| Motoranordnung / Motorkonzept | Frontmotor / Turbomotor + Elektromotor |
| Getriebe | 6-Gang Automatikgetriebe |
| Max. Systemleistung | 162 kW |
| Max. Systemdrehmoment | 385 Nm |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 6,9 s |
| Vmax | 193 km/h / 135 km/h im E-Modus |
| Elektrische Reichweite nach WLTP | 50 km |
| Batteriekapazität | 10,0 kWh |
| WLTP-Verbrauch / CO2 Emissionen / Energieeffizien | 2,1 l/100 km + 15,3 kWh/100 km (Benzinäquivalent: 2,4 l/100 km) / 48 g/km / A |
| Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz | 4,5 l/100 km / 90 g/km / +88% |
| Länge / Breite / Höhe | 4,45 m / 1,82 m / 1,58 m |
| Leergewicht | 1868 kg |
| Kofferraumvolumen | 450 - 1470 l |
Bilder: Koray Adigüzel
