Es stirbt aktuell gefühlt eine Autolegende nach der anderen und auch Ford dünnt insbesondere sein europäisches Portfolio auf fragwürdige Weise aus. Aber die Strahlkraft vom Mustang ist offensichtlich gross genug, um das legendäre Muscle Car weiterzuführen – ein Hoch auf Ford! Doch bei aller Euphorie ist das Review knochentrocken bereits bei der Einleitung schnell zusammengefasst. Ist der Mustang saumässig schnell? Nein. Ist er ein Handlingwunder? Nee. Ist er eine rollende Luxuslounge? Bei weitem nicht. Ist er ein Schnäppchen? Nicht mehr. Ist er effizient? … Okay, das habe ich jetzt nicht wirklich gefragt. Insgesamt ganz okay, gut brauchbar, nirgendwo überragend. Note 4,75. Würde ich es so belassen, wäre mir nicht nur der Zorn von Ford und der Fangemeinde gewiss, ich würde auch meine eigenen Werte mit Füssen treten. Und obwohl die obigen Aussagen todernst gemeint sind, so ist die ganze Angelegenheit eben weitaus komplexer und emotionaler!
Das beginnt beim Look, der die richtige Portion Retro mit der beim Mustang adäquaten Dosis Aggro-Design mixt. Die Front imitiert gekonnt einen Bulldozer im flachen Format, wobei flach angesichts der ausufernden Motorhaube auch nicht gerade der treffendste Begriff ist. Die Silhouette kann sogar als elegant bezeichnet werden, während das Heck die traditionellen, dreiteilig vertikalen Rücklichter in einer neuen Form präsentiert. Die vier Endrohre im Format Kanalmündung im Meer runden den alles andere als subtilen Fuck-Off-Charakter des Autos ab. Exklusiv für die Dark-Horse Variante ist die hier gezeigte Blue Ember Lackierung. Im Schatten wirkt sie gedeckt, doch an der Sonne schimmert der blaue Lack mit einem atemberaubenden Smaragd-Ton – ein Lack, der auch zu einem Bentley passen würde. Nicht schlecht, Ford! Doch obwohl ich das muskulöse Design vom neuen Mustang bewundere, so gehen die Unterschiede zur US-Version bereits hier los. US Dark Horse fährt einen üppigen Spoiler spazieren, während die EU-Variante lediglich über eine dezente Abrisskante verfügt. Auch der markante Frontspoiler hat es nicht über den grossen Teich geschafft.
Gewisse Dinge ändern sich nie
Im Innenraum muss ich dann aber ehrlich gestehen: Das sieht eher nach Facelift denn nach Generationenwechsel aus. Einige Knöpfe, der Gangwahlhebel sowie Sitze sind identisch mit dem Vorgänger, oder zumindest so subtil modifiziert, dass sie zum Verwechseln ähnlich aussehen. Das Cockpit besteht zwar aus zwei grossen Displays, wobei das zentrale dem Fahrer zugeneigt ist, aber was darauf angezeigt wird, scheint das alles irgendwie nicht auszufüllen, es wirkt teils aufgebläht oder es besteht Leerfläche. Ausserdem ist das Infotainmentsystem jetzt nicht unbedingt das Vorzeigemodell, da gibt es schärfere Displays und schneller reagierende Systeme. Nur bei der Sprachsteuerung lässt sich Ford nicht lumpen, die funktioniert echt gut.
Im Gegensatz zu europäischen oder japanischen Sportcoupés ist der Mustang auch im Innenraum ausufernd. Vorne sind die Platzverhältnisse üppig und wer selbst nicht so gebaut ist wie der Mustang, findet auch im Fond Platz – selbstredend ist das keine Lounge, aber es geht besser als in vielen 2+2-Sitzern europäischer Produktion. Was Ford dagegen bis jetzt nicht in den Griff bekommen hat, ist die Qualität. Zum einen sind die Materialien auf einem Niveau, die einer Ikone wie dem Mustang einfach nicht gerecht werden – ausserdem sind die Schnäppchen-Zeiten definitiv vorbei, da darf es auch diesbezüglich etwas mehr sein. Auch die Verarbeitungsqualität ist nicht dort, wie man sie von einem Hersteller mit einer Historie wie Ford erwarten könnte. Schade! Schliesslich ist dies einer der hartnäckigsten Vorurteile diesem Auto gegenüber: Plastikschüssel. Und ja, es ist auch anno 2025 noch so, wenn ich ganz böse sein darf.
Legal, illegal, scheissegal
Doch zurück zum Wesentlichen, nämlich der abschätzigen Haltung dieses Autos dem aktuellen Zeitgeist gegenüber. Der grollende Motorstart macht kein Hehl daraus, dass unter der Haube das einzig Wahre und Richtige schlummert – V8 at it’s best. Es ist nach wie vor der 5-Liter Sauger mit dem internen Codenamen Coyote. Die unnötige Ecoboost-Variante gibt es in Europa nicht mehr. Gut so. Das ganze Auto zittert und vibriert im Leerlauf, doch irgendwie hat es Ford geschafft, diese Klappenauspuffanlage an der Homologation vorbeizuschmuggeln. Anders kann ich mir nicht erklären, wie im Track-Modus vom Auspuff (kann unabhängig vom Fahrmodus eingestellt werden) dieser Sound heute noch erlaubt sein soll. Ja, auch hier ist die US-Variante noch etwas extremer, aber was der EU-Mustang trotz OPF einem um die Ohren ballert, erinnert an die glorreichen Zeiten vor Euro 6. Deutlich näher an 100 dB als 75 db. Zwar warnt das Auto im Cockpit permanent mit «Nur für Rennstrecke», aber wen interessiert’s?
Fast Cruising
Was der Mustang schon immer konnte und jedem Ami tief in der DNA steckt: Cruising. Die Motorhaube erstreckt sich gefühlt bis zum Horizont und nimmt die gesamte Strassenbreite ein, die B&O-Soundanlage haut genauso auf den Putz wie die Klappenauspuffanlage und die gut gepolsterten Sitze verfügen über Heizung und Lüftung. Ich würde zwar die viel engeren und aufpreispflichtigen Recaro-Sitze empfehlen, aber wenn der Komfort sein soll, dann ist es halt so. Beim Getriebe handelt es sich um die 10-Gang-Automatik, die ebenfalls schon in der Vorgänger-Generation verbaut war. Bezüglich ihrer Übersetzung bleiben mir zwar Fragen offen, aber beim Cruising schaltet sie sich unmerklich durch die Vielzahl an Gängen und hält die Drehzahl tief – das Motorgegrummel bleibt dennoch stets präsent. Und – Spoiler – auf den Verbrauch wirken sich die 10 Gänge auch nicht gerade wundersam aus.
Sport ist Mord – oder so ähnlich
Doch der wahre Charakter vom Mustang Dark Horse offenbart sich dann, wenn man den Hengst fordert und sich auf ein wildes Rodeo mit ihm einlässt. Der Fast Cruising Vibe verschwindet jedenfalls schnell, wenn die Drehzahlen 4000 Umdrehungen passieren und der famose Sauger mit der ganzen Stimmgewalt und unterstützt von der kurzen Getriebeübersetzung der Automatik seinen Zorn mittels seiner Drehfreude auf die Hinterräder entlädt. Ist das Getriebe auf Automatik eingestellt, wird mit viel Gewalt der nächste Gang reingeknallt. Im manuellen Modus ist der Ruck nicht minder gering, doch wehe, man verpasst den Moment, dann wird die Leistung so hart gekappt, dass man das Gefühl hat, man bleibt an Ort und Stelle stehen! Fun Fact, wenn man auf den Tacho schaut: Ein Beschleunigungsmonster ist der Mustang nicht. Schnell zweifelsohne, aber das V8-Orchester sowie das Getriebe tragen definitiv ihren sehr positiven Teil dazu bei, dass sich das Ganze nicht nur schneller, sondern vor allem intensiv anfühlt.
So richtig lebendig wird der Ritt auf kurvigem Geläuf. Ich würde nicht sagen, dass es mit dem Mustang ein Kampf ist, aber es ist von Vorteil, wenn alle Sinne beisammen und geschärft sind. Keinerlei Bedenken bestehen bezüglich der Brembo-Bremsanlage – sie verzögert hart, bissig sowie konstant und ist der V8-Gewalt gewachsen. Es ist das Handling, das beim Mustang abenteuerlich ist. Erstens die Lenkung: Sie dürfte direkter sein, es ist wahrlich Lenkarbeit, wenn man mit dem Dark Horse enge Bergstrassen hochjagt. Das Magne-Ride-Fahrwerk ist selbst im Sport-Modus noch mit einem komfortablen Touch versehen, sodass man ständig Wank- und Nickbewegungen hat. Das gibt einem das Gefühl, dass man mit dem Mustang nicht so richtig schnell um Kurven fahren kann.
Und jetzt das grosse Aber: Man kann. Aber man muss sich herantasten. Tatsächlich ist das Gripniveau trotz üppiger Karosseriebewegungen überraschend hoch in lang gezogenen Kurven und im Teillastbereich. Die Knacknuss sind enge Kurven. Wer eine saubere Linie fährt und das Gas richtig dosiert, fährt auch im Mustang schnell und perfekt um Kurven – sprich, präzises Fahren ist sehr wohl möglich. Aber der Mustang wäre nicht der Mustang, wenn er es einem zu einfach machen würde.
Zu viel Gas am Kurvenausgang sorgt schnell für einen sanften Slide und zwar auch mit ESP eingeschaltet. Kurioserweise greift das ESP dann, wenn man die Fuhre bereits weitgehend wieder stabilisert hat und bremst dann, wenn man wieder beschleunigen will. Nicht schlimm und nur kurz, aber spürbar. Vor allem bei Regen bricht das Auto getreu dem Ami-Vorurteil als Heckschleuder wirklich gerne aus, lässt kurz den Arsch etwas raushängen und dann besinnt sich das ESP auf seine Aufgabe.
Für den Ritt auf der Kanonenkugel ist noch der Race-Modus mit DEUTLICH reduziertem ESP vorhanden. In diesem Modus kann man sich so richtig an die Grenzen heranwagen, aber es ist riskant. Ohne die sanften, nachträglichen ESP Korrekturen kann man auch im Grenzbereich um eine Kurve, das Heck zuckt, aber nur leicht, und man braust schliesslich wie ein Berserker davon. In diesem Modus spürt man am besten, dass mit dem Mustang mehr geht, als einem Fahrwerk und Karosserie vorgaukeln. Doch aufgepasst: Der Grenzbereich ist verdammt schmal und statt leichtem Slide kann unverhofft auch ein veritabler Heckausbruch passieren. Der Grat zwischen Slide und Ausbruch ist eng. Die Gründe können vielfältig sein: Ein Blatt auf dem Asphalt, zwei Grad zu viel Lenkwinkel, 0,3 Sekunden zu früh am Gas. Jedenfalls ist dann sofortige Reaktion gefragt, denn im Race-Modus greift das ESP erst dann, wenn ein Dreher oder totaler Kontrollverlust droht. Das hilft, um auf der Rennstrecke nicht abzufliegen, aber auf öffentlichen Strassen kann bis dahin alles Mögliche gerammt werden. Was ich damit sagen will: Race ist mit Vorsicht und maximalem Fokus zu geniessen und der Mustang ist in den scharfen Fahrmodi kein Spielzeug für Leute, die nicht wissen, was sie tun. Bei Regen ist ohne Hirn definitiv auch mit der ganzen Elektronik ein Ausflug in die Botanik möglich.
#SaveTheManuals
Der Mustang ist zwar mit Automatikgetriebe zum Test angetreten, doch es gibt ihn nach wie vor auch mit Handschaltung. Ich weiss aus der Vergangenheit, dass die Gangschaltung das Mustang-Erlebnis noch weiter schärft, da das Getriebe mit Härte und Widerstand von einer kundigen Hand geführt werden will, dann aber mit hochpräzisen Gangwechseln belohnt. Obwohl die Getriebeübersetzung länger ist, empfehle ich ganz klar die manuelle Variante. Das Automatikgetriebe ist leider nicht konsequent auf Performance ausgelegt. Beim manuellen Schalten ist insbesondere beim Herunterschalten eine deutliche Verzögerung auszumachen und auch das Hochschalten erfolgt nicht immer mit der erwünschten Härte und Bestimmtheit. Zudem sind die Gänge so nah beieinander, dass es meiner Meinung nach einfach zu viele Gänge sind. Im manuellen Modus habe ich ohnehin nur die Gänge 1–6 benutzt und im Alltag ist bereits bei Tempo 90 der 10. Gang drin. Wofür also 10 Gänge? Ausserdem ist auch der Schaltmechanismus mühsam. Mehr als nur einmal bin ich beim Zurückstellen von M auf D während voller Fahrt versehentlich im N gelandet – unschön, und auch das Getriebe bekundet beim Wiedereingliedern ins D mit heftigem Geruckel sein Missfallen.
Ein Haudegen mit Ecken und Kanten
Der Ford Mustang war noch nie das Skalpell unter den Sportgeräten. Insbesondere die EU-Version hat das Nachsehen. In den Staaten stehen ganze 54 Pferde mehr im Datenblatt, ausserdem kann der Wagen in Übersee mit Semis in deutlich breiterer Ausführung bereift werden, was das Handling sicherlich auf ein ganz neues Niveau hebt (und den Grenzbereich noch furchteinflössender macht). Nichtsdestotrotz ist der Mustang Dark Horse eine Bereicherung für die Autowelt, Fans, sowie Petrolheads. Er ist nicht nur ein Auto, er ist ein überdeutliches Anti-Statement gegen alles, was aktuell in der Mobilität abläuft: Wuchtig, laut, protzig, ineffizient und mit einem schwierigen Grenzbereich, der nicht in die Hände von Anfängern und Möchtegerns gehört.
Und während Neuauflagen immer irgendwie glatt gebügelt erscheinen, irgendwo künstlich dröhnen und schlimmstensfalls elektrifiziert werden, so ist der Mustang wie ein Relikt. CO₂? Scheissegal. Sound? Grenzwertig laut. Aber dieses Auto lebt. Es hat Charakter. Jede Fahrt ist ein Erlebnis. Es überschüttet dich mit Feeling und Eindrücken. Der Mustang ist eine Ikone, die sich selbst im Jahr 2025 treu geblieben ist. Wer ihn fahren kann, fährt schnell und mit einem Dauergrinsen. Und wer nicht, sollte besser einen grossen Bogen um ihn machen. Wobei man mittlerweile mehr Fan denn je sein muss, um einen erwerben zu wollen. Mit einem Preis von 80’800 Franken ist der Mustang nicht mehr das Schnäppchen unter den Sportwagen, das er mal war. Doch verglichen mit dem, was andere Hersteller teils für ihre rollenden Waschmaschinen verlangen, immer noch akzeptabel. Wer kann, sollte zugreifen. Hass und Anerkennung werden einem gleichermassen gezollt. Lasst euch nicht erwischen, was auch immer ihr mit diesem Auto anstellt – es sind mehr als genügend Tools für allen möglichen Unsinn serienmässig an Bord.
Alltag 
Nun, Wendigkeit und Übersicht sind nicht unbedingt die Stärken vom Mustang. Aber für einen Sportwagen sind die Platzverhältnisse nicht schlecht.
Fahrdynamik 
Kein Präzisionsinstrument, aber er baut viel Grip auf, wenn man eine saubere Linie fährt und kommt leicht quer, wenn man ihn nur ein wenig dazu einlädt. Die Bremsen sind top, die Lenkung dürfte direkter sein.
Umwelt 
Was soll ich sagen: Der Verbrauch ist nach oben offen. Ich habe mit einem Tank einen Verbrauch von 19,5 l/100 km erzielt, im Mix 15,8 l/100 km und einmal sogar «nur» 12,6 l/100 km. Es geht nur viel oder sehr viel, und es ist möglich, den 61-Liter-Tank innert 300 Kilometern zu leeren, und zwar ohne unlimitierte Autobahn oder Rennstrecke. Und noch etwas. Das ist zwar eine unbelegte Behauptung meinerseits, aber es würde mich nicht überraschen, wenn die US-Version ohne OPF und all die anderen einschränkenden EU-Modifikationen am Antriebsstrang trotz Mehrleistung sparsamer wäre.
Ausstrahlung 
Er hat etwas Retro-Style, er hat eine massive Präsenz und eine gewisse Fuck-off-Attitüde. Dieses Auto hat Charakter und ist gleichzeitig ein Statement.
Fazit
+ Ikonisches Design
+ Gute Platzverhältnisse für einen Sportwagen
+ Tolle Sprachsteuerung
+ Bequeme Sitze mit Heizung und Lüftung (Schalensitze optional)
+ Intuitive Bedienung, aber Klimabedienung mühsam via Touch
+ Hoher Fahrkomfort
+ Göttlicher Sound
+ V8-Motor mit hoher Drehfreude und spontanem Ansprechverhalten
+ Bissige und standfeste Bremse
+ Intensives und mitreissendes Fahrvergnügen
+ Präzision oder Radiergummi – man hat es in der Hand
+ Zuverlässige Assistenzsysteme – keine Fehlalarme
+ Legendenstatus
– Mässiges Qualitätsniveau durchwegs – Innenraum und Karosserie
– Immenser Verbrauch
– Sportlichkeit des Automatikgetriebes lässt teils zu wünschen übrig
– Infotainmentsystem dürfte reaktiver sein
– Deutlich schwächer als das US-Modell, auch Performance-Optionen wie Semi-Slicks fehlen
Mängel am Testwagen
– Keine Mängel
Steckbrief
| Marke / Modell | Ford Mustang Dark Horse |
|---|---|
| Preis Basismodell / Testwagen | 77 800 CHF / 80 800 CHF |
| Antrieb | Benzin, Heckantrieb |
| Hubraum / Zylinder | 5038 ccm / V8 |
| Motoranordnung / Motorkonzept | Frontmotor / Saugmotor |
| Getriebe | 10-Gang-Automatikgetriebe |
| Max. Leistung | 334 kW bei 7250 r/min |
| Max. Drehmoment | 540 Nm bei 5100 Nm |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 5,2 s |
| Vmax | 250 km/h (elektronisch abgeregelt) |
| WLTP-Verbrauch / CO?-Emissionen / Energieeffizienz | 12,2 l/100 km / 279 g/km / G |
| Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz | 15,8 l/100 km / 361 g/km / + 30% |
| Länge / Breite / Höhe | 4,82 m / 1,92 m / 1,40 m |
| Leergewicht (ohne Fahrer) | 1816 kg |
| Kofferraumvolumen | 381 l |
Bilder: Koray Dollenmeier
