Der Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid ist konsequent auf Sparsamkeit ausgerichtet. Die Komponenten fallen allesamt eher kompakt aus, was dank des tiefen Verbrauchs aber auch ausreichend ist. Im Zuge des Facelifts haben die Koreaner die Technik sowie die Ausstattung an diversen Orten verbessert, allerdings auch den Preis kräftig angehoben. Ist der Ioniq als alltagstaugliches Sparer dennoch eine Überlegung wert?
Optisch ist das überarbeitete Modell vor allem an der Front zu erkennen. Neu sind der grosse Kühlergrill, das beinahe noch grössere Hyundai-Logo und die Voll-LED-Scheinwerfer. Die Silhouette mit dem abfallenden Dach und die kleinen Felgen zeugen von aerodynamischen Bemühungen. Am Heck ist nur die Leuchtgrafik der Rücklichter neu.
Aufgewertetes Interieur
Im Cockpit hat sich mehr verändert als aussen. Neu sind das digitale Cockpit, das Infotainmentsystem mit Sensortasten, die blaue Ambientebeleuchtung sowie die aufgeräumtere Mittelkonsole. Zum Glück hat Hyundai die veraltete Fussbremse durch eine elektromechanische Parkbremse ersetzt.
Die Sitzposition ist ziemlich hoch, ausserdem verfügen die Sitze nicht wirklich über einen nennenswerten Seitenhalt – das ist beim Ioniq aber auch nicht besonders notwendig. Im Fond sitzt man trotz des sanft abfallendes Daches gut, einzig beim Kofferraum muss man bezüglich sperriger Gegenstände kleine Abstriche hinnehmen. Ebenfalls weniger schön ist beim Blick in den Innenspiegel die geteilte Heckscheibe mit einem störenden Balken dazwischen.
Aufdringlicher Benziner
Während Plug-in-Hybride in der Regel im Elektro-Modus starten, macht der Ioniq da eine Ausnahme. Zwar startet auch er im EV-Modus, doch gerade beim Kaltstart schaltet sich der Verbrenner mit ein, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Wie dem Energiedisplay zu entnehmen ist, fliesst seine Energie zur Batterie, um den Antrieb kümmert sich nur der Elektromotor. Doch gerade für Pendler, die eine kürzere Strecke fahren und dies gerne rein elektrisch tun wollen, ist diese Eigenheit nicht gerade optimal. Der Benziner schaltet sich nämlich erst nach rund zehn Minuten aus, bei tiefen Aussentemperaturen sogar noch später.
Eco als Standard
Beim Ioniq ist der Eco-Modus das Standard-Fahrprogramm und der Name ist da Programm. Wer viel Leistung möchte, muss das Gaspedal durchtreten, ansonsten fühlt sich das Auto ziemlich träge an. Im Alltag beim Mitschwimmem im Verkehr hilft dieses Setup allerdings, sparsam zu fahren.
Bezüglich des Stromspeichers ist standardmässig der Elektro-Modus aktiviert. Das heisst, dass grundsätzlich der Elektroantrieb antreibt und der Benziner nur zugeschaltet wird, wenn dessen Leistung nicht mehr ausreichend ist. Folglich der ideale Modus für kürzere Strecken. Bei einer längeren Fahrt empfiehlt sich der Auto-Modus, bei dem das System entscheidet, wie die beiden Motoren am effizientesten miteinander harmonieren. Im letzten Hybrid-Modus arbeiten permanent beide Motoren, wobei der Akkustand quasi eingefroren wird.
Da das gesamte Auto auf Effizienz getrimmt ist, ist die elektrische Reichweite trotz verhältnismässig kleiner Batterie ziemlich hoch. Rund 50 Kilometer sind grundsätzlich machbar. Im Auto-Modus mit gelegentlicher Unterstützung des Benziner hat man eine noch höhere Reichweite und einen geringen Benzinverbrauch von rund 2,5 l/100 km.
Sport zur Not
Einen Sport-Modus hat es auch noch zur Wahl, aber der dient eher dafür, bergauf nicht zum Verkehrshindernis zu werden. Immerhin reagiert das Gaspedal deutlich direkter und das Getriebe bleibt nicht so lange wie möglich in den hohen Gängen. Apropos Getriebe: Obwohl es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe handelt, sollte man keine besonders spontane oder sportliche Schaltvorgänge erwarten. Immerhin wird aber das aufdringliche Geheule, wie es bei einem stufenlosen Getriebe der Fall wäre, unterbunden.
Gestiegener Preis
Antriebsseitig hat sich beim Facelift nichts getan, doch Hyundai hat das Interieur aufgewertet und die Ausstattung deutlich verbessert. Vor allem das Licht und das Angebot an Assistenzsystemen sind deutlich attraktiver. Allerdings haben die Koreaner auch an der Preisschraube gedreht. Während das vollausgestattete Vor-Facelift-Modell anno 2017 noch 43’900 Franken kostete, kostet der aktuelle Testwagen – ebenfalls mit Vollausstattung – 49’700 Franken. Das ist fast gleich viel wie der vollelektrische Ioniq und knapp 8000 Franken mehr als der normale Hybrid. Schade, konnte Hyundai nicht das Gesamtpaket verbessern, ohne den Preis so sehr zu erhöhen, der jetzt nicht mehr ganz so attraktiv ist, auch bezüglich der Amortisation im Vergleich zum konventionellen Hybrid.
Alltag 
Die Platzverhältnisse sind wie in der Kompaktklasse üblich. Trotz abfallendem Dach ist die Kopffreiheit hinten ausreichend. Sperrige Gegenstände passen aufgrund des flachen Kofferraums nur rein, wenn sie weit genug rein geschoben werden.
Fahrdynamik 
Zwar verfügt der Ioniq über einen Sport-Modus, aber der ist mehr dazu da, den Eco-Modus zu deaktivieren. Von Sportlichkeit kann keine Rede sein: Das Fahrwerk ist komfortorientiert, die Lenkung rückmeldungsarm und das Bremsgefühl sehr weich.
Umwelt 
Da der Eco-Modus der Standardmodus und der Akku trotz recht geringer Kapazität recht ausdauernd ist, sind sehr tiefe Verbräuche realisierbar. Im Test wurde bei vier Ladungen über 500 Kilometer ein Verbrauch von 3,9 l/100 km erzielt.
Ausstrahlung 
Ein Schönling ist der Ioniq nicht, sein Design folgt den Prinzipien der Sparsamkeit.
Fazit
+ Modernes, stark aufgewertetes Cockpit
+ Sehr gute Verarbeitungsqualität
+ Aerodynamisches Design
+ Sehr tiefe Verbräuche möglich
+ Recht hohe elektrische Reichweite in der Praxis
+ Vollständiges Assistenzpaket
+ Umfangreiche Ausstattung
– Sitzposition etwas zu hoch
– Träges Doppelkupplungsgetriebe
– Starker Preisanstieg im Zuge des Facelifts
– Verbrenner läuft beim Kaltstart, suboptimal für Kurzstrecken
Mängel am Testwagen
– Keine Mängel
Steckbrief
| Marke / Modell | Hyundai Ioniq PHEV |
|---|---|
| Preis Basismodell / Testwagen | 39 990 CHF / 49 700 CHF |
| Antrieb | Benzin Plug-in-Hybrid / Frontantrieb |
| Hubraum / Zylinder | 1580 ccm / R4 |
| Motoranordnung / Motorkonzept | Frontmotor / Saugmotor + Elektromotor |
| Getriebe | 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe |
| Max. Leistung | 104 kW |
| Max. Drehmoment | 265 Nm |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 10,6 s |
| Vmax | 178 km/h / 130 km/h im E-Modus |
| Elektrische Reichweite nach WLTP | 63 km |
| Batteriekapazität | 8,9 kWh |
| WLTP-Verbrauch / CO2 Emissionen / Energieeffizienz | 1,1 l + 10,3 kWh/100 km (Benzinäquivalent: 2,2 l/100 km) / 26 g/km / A |
| Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz | 3,9 l/100 km / 89 g/km / +77% |
| Länge / Breite / Höhe | 4,47 m / 1,82 m / 1,45 m |
| Leergewicht | 1626 kg |
| Kofferraumvolumen | 446 - 1401 l |
Bilder: Hyundai Schweiz
Es stimmt, dass der Motor anspringt, wenn man das Fahrzeug anmacht. Es gibt dafür aber nur 2 Gründe.
1. Der Akku ist leer ( Da es ein Plugin ist, ist keine Wärmepumpe verbaut (Kostengründe), kann jedoch nachgerüstet werden. Ansonsten wird der Motor zum heizen + Strom erzeugen genutzt. Wenn man darauf verzichten kann, weil man solch kurze Strecken fährt, wo Sitzheizung (und Lenkradheizung) ausreichen, kann die Heizung ausschalten und somit den Start des Motors unterbinden. Über den Sportmodus kann man den Motor auch zwingen, benutzt zu werden – mit sehr sanftem Gasfuß, wo die Kennlinie des Gaspedals deutlich aggressiver ist. Nebeneffekt ist dann, dass die Batterie ordentlich aufgeladen wird.