Mitsubishi ist in der Autowelt nicht gerade die grösste Nummer, da müssen sich die Japaner gegen weitaus grössere und mächtigere Marken und Konzerne beweisen. Genau das haben sie vor drei Jahren getan, als der Outlander Plug-in-Hybrid auf den Markt kam. Heute ist die Elektrifizierung in aller Munde und wer noch keinen Plug-in-Hybrid im Angebot hat, plant in nächster Zeit einen. Ohne wird es mittelfristig nicht mehr gehen, um die CO2-Grenzwerte einzuhalten. Mitsubishi hat währenddessen seinen Pionier bereits geliftet. Kann das japanische SUV mit dem Entwicklungsvorsprung einen Vorteil bieten? Und lohnt sich der Hybrid mehr als die konventionellen Verbrenner?
Auf neumodisches Design wurde beim Outlander verzichtet, das Auto sieht aus, wie ein Geländewagen eben aussieht. Hoch, ziemlich kantig und mit gerader Dachlinie. Die schwarz eingefärbte Schnauze verleiht dem SUV einen modernen Look, ansonsten sind jedoch keine auffälligen Designmerkmale auszumachen. Schade, verzichtet Mitsubishi auf ein grosses Panoramadach und bietet stattdessen nur ein winziges Dachfenster an, das könnte man auch gleich weglassen.
Auch das Interieur kommt wenig aufregend daher und glänzt eher mit pragmatischen Werten anstatt mit Glanz und Glamour. Die grosszügige Bein- und Kopffreiheit im Fond sowie der riesige, 731 Liter fassende Kofferraum werden durch den Hybridantrieb nicht eingeschränkt, lediglich die dritte Sitzreihe bleibt den reinen Verbrenner-Modellen vorbehalten. Die Zierelemente, welche geschliffenes Holz imitieren, sehen gut und hochwertig aus, jedoch wirken die Knöpfe teils wirr verteilt.
Speziell ist das Infotainmentsystem, welches nicht über ein integriertes Navi verfügt, sondern via Apple CarPlay oder Android Auto navigiert. Das geht gut und günstig, allerdings frage ich mich, ob die eher ältere Zielgruppe das ebenfalls toll findet. Aufpassen muss man zudem bei Auslandfahrten. Entweder man ladet sich vorher die Kartenbereiche auf dem Smartphone offline runter, sonst steht man schnell aufgeschmissen ohne Navi da!
Antriebsseitig steht man dafür stets auf der sicheren Seite. Gewisse Plug-in-Hybride schimpfen sich nämlich Allradfahrzeuge, obwohl sie es nur bedingt sind. Insbesondere im Elektrobetrieb wird aufgrund von nur einem Elektromotor bloss eine Achse angetrieben. Nicht so beim Outlander PHEV. Mitsubishi setzt nämlich auf zwei E-Motoren, einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse, während der Benziner stets auf die Vorderachse wirkt.
Das hat gleich zwei Vorteile: Erstens ist stets Allradantrieb verfügbar und zwar auch wenn der Akku leer ist, da der Benziner bei Bedarf auch den Akku laden kann. Zweitens fallen Antriebskomponenten wie Kardanwelle oder Haldex-Kupplung weg, was Gewicht spart. Mit 1935 Kilo Leergewicht ist der Outlander für einen Plug-in-Hybrid gar nicht so schwer. Clevere Lösung!
Mitsubishi verspricht 54 Kilometer elektrische Reichweite und wer sich ein bisschen bemüht, schafft rund 50 Kilometer. Mit bemühen meine ich vor allem, vorausschauendes Fahren und reges Nutzen der Rekuperation. Der Outlander verfügt nämlich über grosse, feststehende Schaltpaddels, auf welche mancher Sportwagen neidisch sein dürfte. Mit ihnen wird aber nicht das Getriebe gesteuert, das ohnehin stufenlos und ohne virtuelle Gänge arbeitet, sondern eben die Rekuperation. Fünf Stufen von Segeln bis zu starkem Verzögern mit aktivem Bremslicht stehen zur Verfügung und wer den Dreh draussen hat, braucht das Bremspedal kaum noch.
Zum zügigen oder gar sportlichen Fahren animiert der Outlander ohnehin überhaupt nicht. Die gefühllose Lenkung gibt eher eine grobe Richtungsangabe vor und das Fahrwerk ist so weich, dass man vor Temposchwellen kaum Bremsen muss, dafür vor Kurven umso mehr. Ausserdem kommt noch das Getriebe dazu, dass zwar bei normaler und etwas stärkere Beschleunigung den mühsamen Gummiband-Effekt nicht erzeugt, dafür beim starken Beschleunigen, inklusive dem mühsamen Motor-Gejaule. Dieses Auto erzieht selbst den grössten Raser zum Cruiser!
Doch Cruisen alleine reicht nicht, um den Verbrauch tief zu halten. Nur, wer so oft wie möglich elektrisch fährt, erzielt einen angemessenen Verbrauch. Bei 180 Kilometer Arbeitsweg hin und zurück mit Laden zu Hause und am Arbeitsplatz ohne Langstrecken dazwischen ergibt sich ein Testverbrauch von 6,5 l/100 km. Für ein SUV dieser Grösse ein Verbrauch, der sich sehen lassen kann. Mit einem kürzeren Arbeitsweg als ich (was auch die Regel ist) mit Lademöglichkeit lässt sich der Verbrauch weiter senken.
Entfällt die Lademöglichkeit am Arbeitsort und kommt noch eine Langstrecke dazu, klettert der Verbrauch schnell auf 9,0 l/100 km, was dann wieder zu viel ist und schnell die Frage nach einem Diesel aufwirft. Den hat Mitsubishi im Angebot und zwar für genau 7000 Franken weniger als der 50’999 Franken teure PHEV in der höchsten Ausstattungslinie. Diese 7000 Franken einzusparen dürfte mit dem Plug-in-Hybrid sehr schwer werden, nur wer nahezu immer elektrisch fährt, macht wirtschaftlich gesehen den besseren Kauf. Allerdings muss noch hinzugefügt werden, dass der PHEV mit der höheren Laufruhe und der höheren Leistung als der Diesel (149 kW vs. 110 kW) besser dasteht, was den Aufpreis auch rechtfertigt.
Mit der intelligenten Rekuperation über die Schaltpaddels sowie dem elektrischen Allradantrieb ist Mitsubishi der Konkurrenz voraus. Auch preislich ist der Outlander deutlich günstiger, was nicht nur an der Marke liegt, sondern auch daran, dass viele andere Hersteller ihre Plug-in-Hybride stark motorisieren, was den Preis ebenfalls nach oben treibt. Allerdings hat der Outlander auch Schwächen. So ist der Abstandstempomat, der bei jedem erkannten Fahrzeug piepst, extrem nervig. Das Halogen-Fernlicht wirkt im Vergleich zum LED-Abblendlicht sehr armselig. Und wer auch nur ansatzweise Anforderungen an die Fahrdynamik stellt, macht besser einen grossen Bogen um den schwammigen und unpräzisen Outlander. Die Japaner sollten ihren einzigen Plug-in-Hybrid unbedingt weiterhin überarbeiten, denn die Konkurrenz schläft nicht. Wie Mitsubishi Schweiz mitteilt, wird Anfang 2018 der PHEV S-Edition mit etwas strafferem Fahrwerk lanciert – das ist doch ein gutes Zeichen, dass die Japaner laufend Verbesserungen vornehmen!
Alltag 
Mit dem überaus grosszügigen Raumangebot und der guten Übersicht ist der Outlander im Alltag auch für Transportaufgaben gerüstet. Einzig die Anhängelast von 1500 Kilo ist eher unterdurchschnittlich.
Fahrdynamik 
Mit der schwammigen Lenkung und dem sehr nachgiebigen Fahrwerk ist der Outlander alles andere als ein Kurventalent. Immerhin lässt das CVT-Getriebe den Motor nur bei sehr starker Beschleunigung aufheulen.
Umwelt 
Der Verbrauch schwankt je nach Nutzung zwischen Benziner und rein elektrischer Fahrweise. Bei häufigem Laden ist der Verbrauch gut, wer nur gelegentlich laden kann, wird mit hohen Verbräuchen bestraft. In meinem Test waren es unterm Strich 7,4 l/100 km, das Minimum waren 6,5 l/100 km und das Maximum 9,0 l/100 km.
Ausstrahlung 
Optisch macht der Outlander nicht besonders viel her, da macht seine Konkurrenz deutlich mehr auf Lifestyle und schicker Optik.
Fazit
+ Grosszügiges Raumangebot
+ Gute Verarbeitungsqualität
+ Intelligente Rekuperation via Schaltpaddels
+ Trotz stufenlosem Getriebe nur selten aufheulender Motor
+ Elektrischer Allradantrieb
+ Ziemlich tiefer Verbrauch bei häufigen Laden
+ Trotz aufwendigem Antrieb kein Schwergewicht (1935 kg)
+ Fairer Preis
– Sehr diffuses Handling
– Abstandstempomat piepst ständig bei neu erkannten Fahrzeugen
– Halogen-Fernlicht
– Sitze mit wenig Seitenhalt und kurzer Beinauflage
– Geringe Anhängelast
Mängel am Testwagen
– Keine Mängel
Steckbrief
| Marke / Modell | Mitsubishi Outlander PHEV |
|---|---|
| Preis Basismodell / Testwagen | 39 999 CHF / 51 798 CHF |
| Antrieb | Benzin Plug-in-Hybrid / Allradantrieb |
| Akkukapazität | 12 kWh |
| Hubraum / Zylinder | 1998 ccm / R4 |
| Motoranordnung / Motorkonzept | Front-Benzinmotor, Front- und Heck-Elektromotor / Saugmotor und zwei Elektromotoren |
| Getriebe | Stufenloses Automatikgetriebe |
| Max. Leistung E-Motoren / Benziner / Systemleistung | 120 kW / 89 KW / 149 kW |
| Systemdrehmoment | 332 Nm |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 11,0 s |
| Vmax | 170 km/h (120 km/h im E-Modus) |
| NEFZ-Verbrauch / CO2 Emissionen / Energieeffizienz | 1,7 l/100 km / 41 g/km / B |
| Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz | 7,4 l/100 km / 178 g/km / +435% |
| NEFZ-Reichweite im E-Modus | 54 km |
| Test-Reichweite im E-Modus | Ø 35 km, max. 49 km |
| Länge / Breite / Höhe | 4,69 m / 1,80 m / 1,68 m |
| Leergewicht | 1935 kg |
| Kofferraumvolumen | 731 - 1602 l |
Bilder: Koray Adigüzel
