Er ist das Synonym für einen Sportwagen, eine Legende im Automobilbau, von vielen geehrt und verehrt, von wenigen geächtet, aber von allen beachtet: der Porsche 911. In der mittlerweile achten Generation (992) setzt er die Messlatte einmal mehr höher. Im Test des Einstiegsmodell 911 Carrera beschäftige ich mit Motorleistung, Gefühlen, Identifikation und der Tatsache, dass weniger eben tatsächlich mehr sein kann. Denn der Porsche 911 bewegt nicht nur Personen, sondern auch Gemüter. Aber was das Eine mit dem Anderen zu tun hat, erläutere ich später!
Man kann das Design des ikonischen Sportwagens mit einem Wort beschreiben: Kontinuität. Vor allem an der Front hat sich im Vergleich zur Vorgänger-Generation nicht viel getan. Eine stärker akzentuierte Fronthaube sowie der Frontschweller betonen stärker die Breite. Ein sehr hübsches Detail sind die dezent leuchtenden Streifen in den Scheinwerfern des Matrix-LED-Systems. Ebenfalls schick sind die bündigen Türgriffe, die bei Annäherung ans Auto ausfahren. Ansonsten zeigt sich auch der jüngste 911 schnörkellos und frei von Experimenten. Wer es gerne wilder und extrovertierter mag, für den hat Porsche optional ein Aero-Kit zur Auswahl, welches den Sportler mehr auffallen lässt.
Die Kehrseite polarisiert
Viel Diskussionsstoff hat das Heck geliefert. Von hinten betrachtet wirkt der Porsche 911 alles andere als zierlich. Allerdings ist der Hintern aus gutem Grund in die Breite gegangen: Während früher nur die stärksten Modelle über breite Backen und eine breitere Spur verfügten, ist das nun bereits beim Basismodell der Fall. Auch die Mischbereifung mit 20 Zöllern vorne und 21 Zöllern hinten fährt nun bereits der Einstiegs-Carrera spazieren.
Kein Digital-Overkill
Der neue Elfer geht zwar mit der Zeit, sieht sich aber nicht in der Rolle als digitalen Trendsetter. Als Tor zur digitalen Welt fungiert das hervorragende Infotainmentsystem mit Online-Anbindung und intuitiver Bedienung, welches man 1:1 aus Panamera und Cayenne kennt. Auch ein Vorteil von Porsche: Nicht jeder Sportwagen kommt in den Genuss eines hochmodernen Infotainmentsystems. Glücklicherweise setzt Porsche bei der Mittelkonsole auf richtige Knöpfe und nicht auf Sensortasten, wie es bei anderen Porsche-Modellen der Fall ist.
Im Zentrum steht ein analoger Drehzahlmesser, der von zwei kleinen, konfigurierbaren Displays flankiert wird. Dessen Ränder sind aber so gut wie unbrauchbar, da sie vom Lenkrad verdeckt sind. Das war schon früher so, dass die äussersten Anzeigen schwer einsehbar sind. Man kann nun entweder das Lied der Historie singen oder etwas Grips einsetzen und ein Cockpit konstruieren, das komplett einsehbar ist – aber offenbar hat sich Porsche für den einfacheren Weg mit der Historie entschieden.
Den Nerz nach innen tragen
Während die meisten Sportwagen laut und auffällig sind, ist der Auftritt des 911 zurückhaltender. Sein Design ist nicht aggressiv, sondern in sich ruhend. Es ist vor allem seine Ausstrahlung als Sportwagen-Legende, die ihn begehrenswert macht. Man fühlt sich im 911 nicht eingeengt, im Gegenteil, mit dem optionalen Glasdach wirkt der Innenraum sogar sehr luftig. Ist die Auspuffanlage nicht auf Krawall eingestellt, rollt der Elfer leise und besonnen dahin.
Mit dem optionalen 90-Liter Tank darf die Reise ausserdem gerne länger sein, denn bei gemächlicher und konstanter Fahrt sind Verbräuche unter 9 Liter durchaus möglich. Als deutscher Perfektionist nervt der Elfer nicht mit übertriebenen Sportler-Attitüden wie unnötiger Härte, zappeliger Lenkung oder Geräuschen, die nicht sein sollten. Eigentlich könnte er genauso gut als Gran Tourismo durchgehen, wenn da nicht noch die andere Seite wäre.
Ein Gesamtkunstwerk
Im Sport-Modus ist der Antrieb scharf gestellt, im Sport-Plus sind zusätzlich die Dämpfer steifer, wobei das nur auf sehr ebenen Strecken empfehlenswert ist. Das meiner Meinung nach Erstaunlichste ist, welch enorme Fahrleistungen der 911 Carrera mit verhältnismässig wenig Leistung zustande bringen vermag. Ist die Launch Control aktiviert, katapultiert sich der Elfer mit bester Traktion und vehementem Nachdruck aus dem Stand!
Der doppelt aufgelande Boxer ist ein äusserst drehfreudiger Motor, der in der Mitte schon Durchzug bietet, oben nochmal einen draufhaut und wie ein langjähriges Ehepaar perfekt mit dem 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe harmoniert. Bemerkenswert ist der Fakt, dass das Ansprechverhalten zumindest bei höheren Drehzahlen fast wie bei einem Sauger ist. Der Porsche lechzt förmlich nach mehr Gas! Trotz Partikelfilter und Turboaufladung generiert die optionale Sportauspuffanlage ein schöner, einzigartiger Klang, Schubbollern inklusive.
Auf einer gewundenen Strecke kann man mit dem 911 Carrera allerlei Schandtaten anstellen: Den Motor ausdrehen, hart und bis in die Kurve rein anbremsen, direkt wieder aufs Gas und mit Karacho aus der Kurve rausbeschleunigen. Der Grip ist auf einem so irren hohen Niveau, dass das Heck selbst bei aggressiver Fahrweise nicht ins Zucken kommt. Massgebend daran beteiligt ist das feinnervige ESP, welches zwar mitwirkt, aber nicht reinfunkt und so mit anstatt gegen den Fahrer arbeitet. Das Auto ist nicht aus der Ruhe zu bringen, über die Lenkung hat man gefühlt die gesamte Vorderachse in der Hand, so feinfühlig rückmeldet sie. Die Bremskraft ist nicht von dieser Welt, da frage ich mich, warum irgendeiner über 10’000 Franken für die optionale Keramik-Bremse ausgeben sollte.
Wie perfektionistisch der Porsche 911 fährt, wurde mir unabsichtlich klar gemacht: Ich fahre auf eine langgezogene, breite Kurve zu, das Tempo ist beinahe dreistellig. Die Kurve macht zu, ich lenke mit, bleibe aber immer noch auf dem Gas. Dann der Schreckmoment: Am Ende der Kurve steht einer, der auf irgendeinen gottverdammten Feldweg abbiegen möchte. Mitten in der Kurve mache ich eine Vollbremsung, was fahrdynamisch das Dümmste ist, was man machen kann. Und was macht der Porsche? Nichts. Als wäre die Strecke fadengerade, bremst er mit einer Macht zum Stillstand, dass ich mehrere Meter Reserve bis zum Vordermann hatte. Kein Gequietsche, kein Zucken, keine Unruhe, einfach absolute Gelassenheit und Perfektion.
Authentischer Fahrspass
Zugegeben, ich war etwas skeptisch gegenüber dem Einstiegs-Carrera. Der Testwagen, der jetzt nicht gerade mit überbordender Zusatzausstattung vollgestopft ist, kostet gewaltige 159’000 Franken. Das ist in dieser Leistungsklasse zwar fast schon Wucher, aber wer den Elfer auf seine Leistungszahl reduziert, hat nicht verstanden, dass es um das gesamte Konstrukt aus Längsdynamik, Querdynamik, Fahrgefühl und Fahrspass ankommt.
Im Übrigen finde ich, dass ausgerechnet das Basismodell beim Fahrspass am meisten punkten kann. Mit dem 911 Carrera kann man das Vollgas geben noch richtig geniessen: Den zweiten Gang genüsslich ausdrehen und im Dritten weiterbeschleunigen, ohne dass man bereits mit beiden Füssen im Knast steht oder man kaum noch nachvollziehen kann, was um einen herum eigentlich passiert. Gerade für die Schweiz ist dieser Elfer perfekt motorisiert!
Darüber hinaus ist man als Fahrer perfekt ins Auto eingebunden. Für die stärkeren Modelle sind ein noch strafferes Sportfahrwerk, eine aktive Wankstabilisierung sowie eine Hinterachslenkung verfügbar. Doch das Basismodell hat gezeigt, dass man die ganze Highend-Technik überhaupt nicht vermisst. Somit relativiert sich sogar der Preis: So ist bereits das Basismodell sündhaft teuer, aber man braucht nicht mehr. Trotz der gewaltigen Ingenieursleistung ist der Elfer kein unterkühlter Sportwagen. Stattdessen hebt er die Fahrleistungen, die Fahrsicherheit sowie das Gefühl, im besten Sportwagen der Welt zu sitzen, auf ein neues Niveau.
Alltag 
Zwar lässt sich der Elfer im Alltag völlig problemlos und unkompliziert wie jedes andere Auto auch bewegen. Doch es fehlt trotz des Heckmotors an Platz: Hinten kann kein normaler Mensch sitzen und der zusätzliche Gepäckraum im Fond ist umständlich zugänglich und sehr flach. Der vordere Kofferraum ist Sportwagen-typisch ebenfalls klein. Wer es jedoch mit Tetris hat, kriegt zwei Personen samt Reisegepäck in den 911.
Fahrdynamik 
Der drehfreudige Biturbo-Boxer brilliert mit einem sensationellen Ansprechverhalten, während das Getriebe unabhängig vom Fahrstil stets perfekt mit den acht Gängen jongliert. Die Direktheit und vor allem das Feedback der Lenkung sind von allererster Güte und die Bremsen beissen mit einer beängstigenden Macht zu. Alles in allem ein fahrdynamisches Gesamtkunstwerk, das seinesgleichen sucht.
Umwelt 
Obwohl das Auto im Test alles andere als geschont wurde, erzielte ich unter dem Strich am Ende mit 10,5 l/100 km einen Verbrauch leicht unter dem WLTP-Wert. Bei gemässigter Fahrweise sind rund 8 bis 9 Liter möglich, was für einen Sportwagen durchaus achtenswert ist. Elektrifizierung ist im Porsche 911 aus Gewichtsgründen übrigens momentan kein Thema.
Ausstrahlung
Das Design des Porsche 911 ist wie das Auto selber unantastbar. Das Interesse der Leute bestätigt, wie sehr dieses Auto beachtet und von Fans geliebt wird. Allerdings ist das Heck der neuen Generation ziemlich feiss geworden.
Fazit
+ Unverkennbares Design, das Moderne und Retro kombiniert
+ Sehr tiefe Sitzposition, top Ergonomie
+ Klasse Infotainmentsystem mit hoher Funktionalität und grossem Screen
+ Verhältnismässig hoher Fahrkomfort
+ Ausgezeichnete Qualität und Materialgüte
+ Drehfreudiger Boxer mit ultra scharfem Ansprechverhalten
+ Toller Sound, vor allem bei hohen Drehzahlen
+ Messerscharfe Lenkung mit traumhaftem Feedback
+ Perfektioniertes Getriebe
+ Unglaublich starke Bremsen
+ Sehr neutrale Kurvenlage, irrer Grip und super Stabilität
+ Top Matrix-Licht
+ Sehr viele Individualisierungsoptionen
– Hoher Preis, teure Optionen
– Umständlich zu erreichende Gepäckablage im Fond
– Reifendröhnen ziemlich präsent
– Handschaltung nur für das S-Modell verfügbar
– Teil des Cockpits wird vom Lenkrad verdeckt
Mängel am Testwagen
– Keine Mängel
Steckbrief
| Marke / Modell | Porsche 911 Carrera |
|---|---|
| Preis Basismodell / Testwagen | 130 900 CHF / 159 620 CHF |
| Antrieb | Benzin, Heckantrieb |
| Hubraum / Zylinder | 2981 ccm / B6 |
| Motoranordnung / Motorkonzept | Heckmotor / Biturbomotor |
| Getriebe | 8-Gang Doppelkupplungsgetriebe |
| Max. Leistung | 283 kW bei 6500 r/min |
| Max. Drehmoment | 450 Nm bei 1950 - 5000 r/min |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 4,0 s |
| Vmax | 293 km/h |
| WLTP-Verbrauch / CO2 Emissionen / Energieeffizienz | 10,8 l/100 km / 245 g/km / G |
| Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz | 10,5 l/100 km / 238 g/km / -3% |
| Länge / Breite / Höhe | 4,52 m / 1,85 m / 1,30 m |
| Leergewicht | 1580 kg |
| Kofferraumvolumen | 132 -264 l |
Bilder: Koray Adigüzel
Ein Auto zum Verlieben! Ich bin ein bisschen neidisch auf dich, dass du Fahren durftest. Aber naja, dafür schreibst du ja auch so gute Artikel darüber.