Renault Megane R.S. Trophy-R: Der König der Fröntler

Die Franzosen haben zurückgeschlagen: Mit dem auf 500 Exemplare limitierten Renault Megane R.S. Trophy-R holen sie den Rundenrekord für Fronttriebler auf der Nordschleife zurück. Diese enorme Leistung schlägt sich auch auf der Strasse nieder: Der Trophy-R bringt die Fahrdynamik für einen Fronttriebler auf ein kaum greifbares Niveau. Zwar hat der Renner seinen Preis, doch wer das Maximum aus dem Auto rausholen will, findet kaum etwas vergleichbares.

Zu Erkennen ist der Trophy-R in erster Linie an der auffälligen, roten Folierung. Doch mit der Kriegsbemalung und den roten Felgen alleine ist es nicht getan. Unterhalb der Frontschürze befindet sich eine gerade noch sichtbare Lamelle, welche den Luftstrom leitet. Die Motorhaube (aus Carbon!) verfügt über echte Luftauslässe. Zu guter Letzt befindet sich am Heck ein Heckdiffusor aus Carbon, der zusammen mit dem Dachkantenspoiler Abtrieb erzeugt. Mittig eingerahmt ist die Titat-Auspuffanlage von Akrapovič. Und weil weniger in diesem Fall eindeutig mehr ist, wurde der Heckscheibenwischer kurzerhand demontiert.

Spärliches Cockpit

Das zweisitze Cockpit verströmt definitiv Renn-Feeling. So kommen extreme Schalensitze von Sabelt zum Einsatz, die jedoch erstaunlich viel Komfort bieten. Der grosse Touchscreen musste weichen, stattdessen kommt ein kümmerliches Display zum Einsatz, was die Bedienung, die Navigation sowie die Anzeige nicht gerade verbessert. Der nicht abblendende Rückspiegel und der lange Handbrems-Griff haben etwas rustikales. Doch alles erfolgt im Zeichen des Leichtbaus.

Nebst der Rückbank musste auch die komplette Kofferraumverkleidung daran glauben. Das sorgt leider dafür, dass alles, was hinten rein gelegt wird, während der Fahrt laut hörbar wild umher fliegt. Des Weiteren wurden dünnere Scheiben und weniger Dämmmaterial eingebaut. Allerdings haben die Ingenieure wohl die hinteren Türverkleidungen, die in diesem Auto niemand braucht, vergessen rauszureissen…

Hart und authentisch

Ebenfalls aus Gewichtsgründen ist der Trophy-R ausschliesslich handgeschaltet und ohne Hinterachs-Lenkung erhältlich. Fahrwerkstechnisch macht der heisseste aller Kompaktsportler keinen Hehl daraus, wozu er gebaut wurde. Die Lenkung ist sehr direkt übersetzt und grenzt bei teils langweiligen Alltagsfahrten an Nervosität. Zudem gehören seine Dämpfer zum härtesten, was man sich geben kann. Hier wird jede Rille im Asphalt ungefiltert weitergeben. Restkomfort? Seit wann hat Motorsport etwas mit Komfort zu tun?

Nicht ganz so radikal gibt sich beim Erstkontakt der Antrieb, der im Vergleich zum normalen Megane R.S. Trophy übrigens unverändert ist. Die Modifikationen am Trophy-R belaufen sich «nur» auf Fahrwerk, Aerodynamik und Gewichtsreduzierung. Die Ursache des mangelnden Temperaments ist schnell bei den nach wie vor zahlreich vorhandenen Fahrmodi gefunden. Nach jedem Motorstart ist der Normal-Modus drin, aber dieser ist des Trophy-R nicht würdig. Also hurtig den Modus «Perso» konfigurieren, weil: So kann der Antrieb auf «Race» gestellt werden, ohne dass sich gleich das ESP vom Dienst verabschiedet.

Next Level Frontantrieb

Nun reagiert der Vierzylinder gleich viel bissiger. Volle Kraft voraus! Unter wütendem Getöse orgelt sich der Turbomotor auf 7000 Umdrehungen, die Titan-Abgasanlage schmettert beim Gangwechsel einen deftigen Knall raus. Die Gänge rasten präzise ein, obschon die Wege noch etwas kürzer und leichter geführt werden könnten. Weiterbeschleunigen im dritten Gang, der Auspuff röhrt, die Lenkung zuckt leicht ab den Krafteinflüssen, das Auto ist genauso fokussiert wie der Fahrer.

Dann: Hartes anbremsen, der Pedalgegendruck ist ein Traum. Williges Einlenken in die Kurve und ab der Mitte wieder Pedal to the Metal. Das Sperrdifferential arbeitet, jongliert mit dem 400 Nm, die jetzt spürbar an der Lenkung zerren, hier sollte beide Hände am Lenkrad sein. Doch dank massivem Negativsturz (-2,05°), effektivem Differenzial, Hochleistungsreifen und ordentlich Feuer unter der Haube vollbringt der Megane Trophy-R das schier unmögliche: Er zieht sich wie ein Auto mit Allradantrieb völlig ohne Traktionsprobleme und Untersteuern aus der Kurve. Das ist Ingenieursleistung!

Ein Fest für die Sinne

Doch der Trophy-R ist nicht nur technisch perfektioniert, er ist auch höchst emotional. Er bindet den Fahrer so unmittelbar ins Fahrerlebnis ein, wie es nur geht. Die Rückmeldungen der Lenkung und des Fahrwerks sind sensationell. Der Verzicht auf die Hinterachslenkung trübt das zackige Einlenken nicht, dafür wird das Handling authentischer und berechenbarer, da der leicht künstliche Touch fehlt. Der basslastige Sound und die zahlreichen Fehlzündungen im Schubbetrieb runden dieses unvergleichliche Fahrerlebnis ab.

Er ist es wert

Am Schluss folgt das am wenigsten romantische Thema: Geld. Im Vergleich zu einem normalen, gut ausgestatteten Trophy kostet der radikale Trophy-R rund 15’000 Franken mehr, was in dieser Klasse viel Geld ist – zumal es nicht mal mehr Leistung gibt fürs Geld. Wer einen geilen Sportler für den Alltag sucht, ist hier sowieso verkehrt. Wer jedoch ein Enthusiast ist und gerne ans Limit geht, ist beim Trophy-R goldrichtig. Gemessen an der Fahrdynamik und am Fahrspass ist er sein Geld sowas von wert – denn ein Audi S3 oder ein VW Golf R kosten ebenfalls soviel, können aber vom Fahrfeeling her dem Renault bei weitem nicht das Wasser reichen.

Zwar ist der Über-Megane auf 500 Einheiten limitiert, doch von den 25 Stück, die in die Schweiz gekommen sind, gibt es noch Lagerfahrzeuge. Gerade mal zwei davon sind mit dem optionalen, 29’000 Franken teuren Carbon-Keramik-Paket ausgestattet, welches nebst Carbon-Felgen und einer Carbon-Keramik-Bremse auch eine veränderte Luftführung an der Front sowie eine noch aggressivere Kalibrierung von ABS und ESP beinhaltet. Meine Meinung: Der Trophy-R ist auch ohne diesen teuren Spass der Meister der Frontantriebs-Klasse. Wer nicht auf Rundenzeiten aus ist, kann dieses Paket getrost weglassen und verfügt dennoch über eine Fahrmaschine, wie man sie heutzutage nur noch selten findet.

Alltag 

Die grösste Einschränkung ist, dass der Megane als Trophy-R zum Zweiplätzer mutiert. Der Kofferraum wird rein von der Grösse her zwar nicht beeinträchtigt, doch der Boden aus Hartplastik sorgt dafür, dass das Gepäck wild hin und her rutscht. Darüber hinaus ist der Geräuschpegel konstant hoch und die Federung sehr hart.

Fahrdynamik 

Mehr geht mit Frontantrieb und Strassenzulassung nicht. Völlig frei von Untersteuern lässt sich der Franzose um Kurven prügeln, glänz mit Feedback, neutralem Handling und irrem Grip. Der Sound ist in Zeiten von OPFs eine wahre Wohltat.

Umwelt 

Auf den ersten Blick scheint der Testverbrauch von 8,9 l/100 km recht hoch, vor allem angesichts des niedrigen Gewichts. Doch der Wagen wurde im Test alles andere als geschont und dennoch bleibt der Verbrauch erträglich. So gesehen relativiert sich das Ganze.

Ausstrahlung 

Ob man die Folierung mag oder nicht, ist Ansichtssache. Abgesehen davon ist der Megane R.S. Trophy-R ein stimmiger, breit aufgestellter Kompaktsportler mit sichtbaren aerodynamischen Optimierungen.

Fazit 

+ Auffälliges Design mit Folierung und aerodynamischen Optimierungen
+ Konsequent auf Leichtbau und Performance getrimmt
+ Erstklassige Leichtbau-Schalensitze mit bestmöglichstem Seitenhalt – und dennoch sehr bequem
+ Tiefes Leergewicht
+ Laut fauchender Motorsound mit provozierenden Auspuffsalven
+ Drehgeiler Motor
+ Irrer Grip
+ Ultra agiles Einlenken
+ Traumhaftes Feedback von Lenkung und Fahrwerk
+ Keine Untersteuerntendenz
+ Knackige Handschaltung
+ ESP dreistufig deaktivierbar
+ Kaum Wankbewegungen, unerbittliche Härte
+ Keine reinfunkenden Assistenzsysteme, rein aufs Fahren fokussiert

– Kofferraum im Alltag sehr unpraktisch
– Mickriger Touchscreen, umständliche Bedienung
– Fades Soundsystem
– Exorbitanter Aufpreis für das Carbon-Keramik-Paket

Mängel am Testwagen

– Keine Mängel

Steckbrief

Marke / Modell	Renault Megane R.S. Trophy-R
Preis Basismodell / Testwagen	63 740 CHF / 63 740 CHF
Antrieb	Benzin, Frontantrieb
Hubraum / Zylinder	1798 ccm / R4
Motoranordnung / Motorkonzept	Frontmotor / Turbomotor
Getriebe	6-Gang manuell
Max. Leistung	221 kW bei 6000 r/min
Max Drehmoment	400 Nm bei 3200 r/min
Beschleu­nigung 0–100 km/h	5,4 s
Vmax	262 km/h
WLTP-Verbrauch / CO2 Emissionen / Energieeffizienz	7,9 l/100 km / 180 g/km / G
Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz	8,9 l/100 km / 203 g/km / +13%
Länge / Breite / Höhe	4,37 m / 1,87 m / 1,44 m
Leergewicht	1390 kg
Kofferraumvolumen	384 l + Platz für einen Reifensatz

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Bilder: Koray Adigüzel, Vesa Eskola