Subaru WRX STi: One last ride

Eigentlich liegt es mir fern, melancholische Töne anzuschlagen. Doch leider sind wir drauf und dran, eine Ikone zu verlieren: Den Subaru WRX STi. Die sich jährlich verschärfenden Grenzwerte für die CO2-Emissionen zwingen Subaru, die Rallye-Legende in Europa aufgrund den zu hohen Emissionen vom Markt zu nehmen. Herzliche Gratulation, ich hoffe, alle Grünen sind glücklich darüber! Um den charakterstarken Nippon-Sportler gebührend zu verabschieden, habe ihn mir nochmal zum Test geholt. Nehmt Anteil an der Abschiedsfahrt dieses Sportlers, der zwar nicht perfekt ist, aber mehr Rückgrat zeigt als viele andere Weichspüler da draussen.

Wahrscheinlich scheiden sich die Geister an diesem Punkt, aber ich finde es jammerschade, dass der Testwagen ohne die berühmte Frittentheke vorfährt – schliesslich ist der Spoiler ein wesentliches Merkmal des STi. Anyway, erst letztes Jahr haben die Japaner ihr Raubein geliftet, sodass die Front bissiger denn je wirkt und hinter den Felgen gelbe Bremssättel hervorblitzen. Obschon das Heck ohne Spoiler wesentlich zurückhaltender wirkt, machen die vier verchromten Endrohre deutlich, dass hier nicht Opa’s Limousine spazieren fährt.

Der Druck des Startknopfes schüttelt den Boxermotor wach, der mit dem unverkennbaren, heiseren Gedröhne auf sich aufmerksam macht. Über das etwas knorrige, aber präzise Getriebe wird der erste Gang eingelegt und los geht’s. Zeit, den Motor warm zu fahren und die Gedanken zu sortieren. Anfang der Zweitausenderjahre – 2001, um genau zu sein – war der WRX STi ein echtes Schreckgespenst. Mit einer Leistung von 195 kW über einen 2,0-Liter Turbobenziner fuhr er Kreise um sämtliche Kompaktsportler und nahm es lieber mit echten Sportwagen auf!

Im Jahr 2006 kam die nächste Generation. Der 2,0-Liter Motor wurde durch einen grösseren mit 2,5 Liter Hubraum ersetzt und leistete 206 kW. Upsizing, was waren das noch für Zeiten! Nun aber ein Zeitsprung ins Hier und Jetzt. Der 2018er STi verfügt im Grunde immer noch über denselben Motor, der nun 221 kW leistet. Doch die Welt hat sich weiter gedreht. Kompaktsportler wie der Ford Focus RS leisten deutlich mehr als der Subaru und mit echten Sportwagen kann es der STi heute nicht mehr aufnehmen. Gehört der STi vielleicht zu Recht zum alten Eisen?

Besonders zeitgemäss scheint der Japaner wirklich nicht. Eine Start-Stopp-Automatik kennt er allenfalls vom Hörensagen und Assistenzsysteme sind ebenfalls rar. Mehr als ein Tot-Winkel-Warner und eine träge Fernlichtautomatik sind nicht an Bord. Und während heute selbst Alltagssportler mit tiefem Geräuschpegel und akzeptablem Federungskomfort aufwarten, gibt der harte STi jede Welle und Unebenheit weiter. Weniger Komfort und dennoch nicht mehr Power als die Konkurrenz: Wird der böseste aller Subaru vielleicht überbewertet? Muss man der Tatsache, dass er von der Zeit überholt wurde und nicht mehr tragbar ist, gefasst gegenüberstehen?

Um Himmels willen, nein! Der STi ist Motorsport-Geschichte und das lässt er seinen Fahrer auf der Strasse spüren. Mit einer standardmässigen Kraftverteilung von 65:35 (hinten:vorne), zwei Sperrdifferentialen sowie dem justierbaren Zentraldifferential ist der STi sowohl auf Schnee, als auch auf trockener Strasse der unverfälschte Sportler, den sich heute viele wünschen.

Der Wagen ist brutal schnell und agil, aber er erfordert Können und auch etwas Mut. Sein Boxermotor mit einstufiger Aufladung ist vom alten Schrot. Unter 3000 Umdrehungen passiert nicht viel, aber dann stimmt der Ladedruck und das Aggregat dreht gierig in Richtung Begrenzer, untermalt vom unverkennbaren Boxergeknurre! Die Handschaltung will mit harter Hand geführt werden und belohnt den Fahrer mit knackigen Wechseln und präzisen Übergängen.

Beim sportlichen Fahren kann das harte Fahrwerk seine Trümpfe ausspielen. Völlig ohne Seiten- oder Rollneigung hält es den Aufbau stets stabil, auch beim harten Anbremsen oder schnellen Kurvenfahren. In der Kurve spürt man in der Lenkung, wie die Vorderachse mit dem Sperrdifferential arbeitet, aber davon darf man sich nicht irritieren lassen, sondern muss einfach auf dem Gas bleiben.

Ist das Zentraldifferential auf Performance ausgelegt, fliesst mehr Kraft nach hinten, was dazu führt, dass der Allradler sogar das Heck schwenken lässt. Das ESP lässt sich dreistufig deaktivieren, wobei auf öffentlichen Strassen insbesondere der Track-Modus mit späteren Eingriffen viel Fahrspass beschert. Bei eher schlechten Strassenverhältnissen kann hingegen über das C.Diff mehr Kraft nach vorne geleitet werden. Das sorgt dann selbst auf Schnee für ein unbeirrbares, sportliches und sicheres Fahrverhalten. Wer aufs Ganze geht, hat die Möglichkeit, über alle Viere zu driften, dies erfordert dann aber den nötigen Auslauf. Ein echter Rallye-Sportler eben!

Leider neigen sich diese Zeiten dem Ende zu. Mit einem Normverbrauch von 11,2 l/100 km und folglich einem CO2-Ausstoss von 259 g/km ist der Sportler für Subaru in Europa nicht mehr tragbar, da ansonsten massive Strafzahlungen fällig werden. Ein Jammer, denn was diese beschissenen Normverbräuche in der Praxis bedeuten, ist mittlerweile allen klar.

Trotz häufig hartem Einsatz liegt der Schnitt am Ende des Tests bei 11,0 l/100 km, also unter des Normverbrauchs. Wer einfach nur normal dahinfährt, aber ohne speziell ökologisch zu fahren, pendelt sich bei rund 9 Litern ein. Ich kenne kein Downsizing-Motörchen, welches derartige Einsparungen in Bezug zum Normverbrauch ermöglicht, im Gegenteil – aber das ist eine andere Geschichte, man muss sich der Tatsache stellen.

Tatsache ist, dass eine Ultimate Edition, limitiert auf 150 Exemplare, in die Schweiz importiert wird. Sind diese 150 Autos verkauft, ist die STi-Ära offiziell beendet. Die Sonderedition kommt mit Spoiler und einiges an Zusatzausstattung zum Basismodell. Trotzdem ist sie mit einem Preis von 43’900 Franken leicht günstiger als die Basis. Für alle, die einen WRX STi als Neuwagen ihr eigen nennen wollen, ist dies die letzte Chance – von Grauimporten mal abgesehen, denn in Amerika wird der Wagen weiterhin angeboten. Ob eines Tages ein komplett neuer STi nach Europa kommt, steht in den Sternen. Hoffen darf man jedoch, denn futuristische STi Konzepte haben die Japaner bereits gezeigt.

Alltag 

Das harte Fahrwerk sorgt zwar auch auf alltäglichen Fahrten für stete Unruhe im Auto, da die Karosserie immer in Bewegung ist. Abgesehen davon bietet der Subaru aber auch im Fond gute Bein- und Kopffreiheit sowie einen grossen Kofferraum.

Fahrdynamik 

Kein Sportler in diesem Segment ermöglicht eine derart feine Justierung wie der WRX STi mit seinem Zentraldifferenzial. Der Japaner bietet ungefilterten Fahrspass sowohl für den Amateur, wie auch für den Profi. Ausserdem lässt er sich auch auf Schnee erstaunlich stabil und sportlich fahren.

Umwelt 

Sparsam ist der STi nie, das ist klar. Doch selbst bei regelmässiger sportlicher Nutzung bleibt man unter dem Normverbrauch, was auch ein Wort ist.

Ausstrahlung 

Der STi hat Rallye-Geschichte geschrieben und ist nicht nur unter Fans von Japanern beliebt. Meiner Meinung nach braucht dieser Wagen aber unbedingt seinen Flügel. Dass er hierzulande als Bauernporsche verspottet wird, ist unter seiner Würde.

Fazit 

+ Aggressives Design
+ Gute Platzverhältnisse im Fond
+ Bequeme Sportsitze, prima Ergonomie
+ Knurriger, drehgeiler Boxermotor mit schönem Klang
+ Knackiges Getriebe mit präzisen Übergängen
+ Sehr straffes Fahrwerk ermöglicht stoische Stabilität
+ C. Diff für manuell justierbaren Allradantrieb
+ Sehr bissige Bremsanlage mit viel Gegendruck
+ Direkte Lenkung mit sehr guter Rückmeldung
+ Dreistufig deaktivierbares ESP
+ Faire Preisgestaltung
+ Verbrauch bleibt auch bei sportlicher Fahrt unter der Norm

– Hartes Fahrwerk sorgt für ständige Bewegung des Autos
– Unbrauchbare Fernlicht-Automatik

Steckbrief

Marke / Modell	Subaru WRX STi
Preis Basismodell / Testwagen	44 850 CHF / 55 200 CHF
Antrieb	Benzin, Allrad
Hubraum / Zylinder	2457 ccm / B4
Motoranordnung / Motorkonzept	Frontmotor / Turbomotor
Getriebe	6-Gang manuell
Max. Leistung	221 kW bei 6000 r/min
Max. Drehmoment	407 Nm bei 4000 r/min
Beschleu­nigung 0–100 km/h	5,2 s
Vmax	255 km/h
NEFZ-Verbrauch / CO2 Emissionen / Energieeffizienz	11,2 l/100 km / 259 g/km / G
Test-Verbrauch / CO2 Emissionen / Differenz	11,0 l/100 km / 254 g/km / - 2%
Länge / Breite / Höhe	4,60 m / 1,80 m / 1,48 m
Leergewicht	1641 kg
Koffer­raum­volumen	460 l

Bilder: Koray Adigüzel