Man könnte ein Buch darüber verfassen, wieso ein Auto wie der Emeya, ohne Insassen fast 2,6 Tonnen schwer, den Lotus-Badge trägt. Aber das ist ähnlich wie die ewige Grundsatzdiskussion, ob Elektro oder Verbrenner besser ist – beides hat hier schlicht keinen Platz, stattdessen werden die Autos von mir auf Herz und Nieren getestet. Eine kurze Einordnung erlaube ich mir dennoch. Lotus, eigentlich weltberühmt für puristische, kleine und messerscharfe Sportwagen, wurde 2017 vom chinesischen Konzern Geely übernommen mit der Strategie, luxuriöse Hochleistungs-Elektroautos zu bauen. Besagte Chinesen führen übrigens unter anderem auch Volvo und Polestar. Grund für die Übernahme war, dass die Briten einmal mehr arg in wirtschaftliche Schieflage geraten sind. Eine Zukunft wie bis anhin war schlicht nicht mehr tragbar und es ist nachträglich einfach, über die Situation zu motzen. Tatsache ist aber, dass jeder Petrolhead, der finanziell überdurchschnittlich gut aufgestellt ist, mitschuldig an der Misere ist. Hätte nur jeder Zehnte, der sich aufgrund der Alltagstauglichkeit für einen Porsche Cayman entschieden hat, stattdessen einen Lotus gekauft, wäre der Lauf der Zeit wahrscheinlich ein anderer gewesen. So, nun habe ich aber genug ausgeholt. Schliesslich geht es hier und heute um den Emeya, aber so viel kann ich schon verraten: Nicht nur in der Geschichte von Lotus gibt es Auf und Abs, sondern auch in diesem Review.
Das Schöne an der neuzeitlichen Situation von Lotus ist, dass man mit einem ganz neuen Design anfangen kann. Die aktuelle Designsprache wird vom Hypercar Evija inspiriert, das heisst: Flache Scheinwerfer, rundliche Formen und Öffnungen in der Karosserie, durch die der Wind hindurchströmen kann. Doch das neue Lotus ist weitgehend unbekannt, und wo auch immer ich mit dem sonnengelben Emeya aufgekreuzt bin, stand ich im Zentrum der Aufmerksamkeit. Das Design ist aber nicht nur auffällig, sondern kann sich auch sehen lassen, zumal es Details noch und nöcher zu entdecken gibt. Ausserdem strahlt das Auto Exotik, Eleganz, Sportlichkeit und Moderne aus – so einen gelungenen Mix muss man heute erst mal suchen!
Deutschland, schau her!
Der Blick ins Cockpit lässt das Staunen nahtlos weiterführen. Der Emeya ist zwar mehr Chinesisch als Britisch und wird auch in China gebaut, der Qualität tut das aber keinen Abbruch, im Gegenteil: Fast ausnahmslos der gesamte Innenraum ist mit Leder, Alcantara oder echtem Carbon ausgekleidet. Kunststoff sucht man sehr lange. Und die Verarbeitungsqualität ist beispiellos: Jede Naht sitzt akkurat, jede Passung sitzt, nichts knarzt oder bewegt sich verdächtig, wenn man mal etwas fester drückt. DAS ist das von deutschen Herstellern viel bemühte Premium.
Ich trällere die Lobeshymne mal weiter (die Kritik wird noch heftig genug): Der Emeya ist zwar ein riesiges Auto, aber im Gegensatz zu manch anderem Konkurrenzprodukt spürt man das im luftigen Innenraum auch tatsächlich. Auch im Fond sitzt man vorzüglich und kann sogar die Lehne elektrisch verstellen. Ein Screen im Fond dient als Schnittstelle für Musik, Klimaanlage sowie Sitzheizung und -Lüftung (ja, im Fond!). Optional und die einzige Option, die dem Testwagen vorenthalten ist, ist ein 4-Sitz-Layout mit einer noch krasseren Soundanlage, als ohnehin schon verbaut ist. Der Kofferraum ist zwar viel tiefer als hoch, aber für einen GT verfügt der Emeya über vorzügliche Platzverhältnisse. Ein Tiefgeschoss ist im Kofferraum zwar nicht vorhanden, aber zumindest das Ladekabel kann in einem Fach unter der Fronthaube untergebracht werden.
Leistung satt, aber Detailschwächen beim Infotainment
Auf den ersten Blick total überzeugend ist das Infotainmentsystem. Der Screen ist gestochen scharf und die Rechenleistung dahinter mit einem Nvidia Chip mehr als ausreichend. Alle Eingaben werden umgehend quittiert, was die Bedienung zu einem Genuss macht. Das Layout ist grundsätzlich von Tesla inspiriert – was auch nicht falsch sein soll – und immerhin verfügt der Lotus über klassische Bedienelemente für Lenkrad, Temperatur und Scheibenwischer. Schade finde ich, dass sich Lotus die Lizenzen für Apps wie YouTube, Disney oder Netflix gespart hat. Screen und vor allem die Soundanlage würden dazu animieren, sich was anzuschauen. Über den eingebauten Browser ist aber immerhin das Ganze über einen Umweg möglich.
Das winzige Cockpit erinnert an die aktuellen Volkswagen-Modelle, aber dafür wird nur das dargestellt, was wirklich relevant ist. Ausserdem steht ein üppig dimensioniertes HUD noch zur Verfügung. Das Navigationssystem erinnert zwar an Google Maps, ist aber eine eigene Lösung. Es funktioniert zwar gut, auch inklusive Routenplanung, doch an die Qualität der Satellitenausnahmen und die akkurate Verkehrssituation von Primus Google kann die hauseigene Lösung nicht heranreichen. Erschrocken bin ich dafür ab der Sprachsteuerung. Diese kann auf Deutsch so gut wie keinen Befehl nützlich verarbeiten und wirkt wie ein dümmliches System von vor 12 Jahren. Passt hinten und vorne nicht in dieses Auto. Womöglich funktioniert die Sache ja auf Englisch oder Chinesisch, aber was Deutsch angeht, muss Lotus dringend nachbessern.
Wir sind die Coolsten – solange wir cruisen
Zeit, loszulegen. Gestartet wird im standardmässigen Fahrmodus Tour, was quasi dem Komfort-Modus entspricht. Um es kurz zu machen: Der Emeya erfüllt oder übertrifft alle Kriterien, die man von einem stattlichen GT erwartet. Er fährt sich geschmeidig, federt satt sowie weich und ist vor allem unglaublich leise. Dazu die bombastische Soundanlage, vorzügliche Sitze mit diversen Massageprogrammen – was will man mehr? Auch die Lenkung gefällt, indem sie bereits in diesem Modus ausreichend Rückmeldung bietet und den Sweet Spot zwischen Ruhe und Direktheit bietet. Man spürt, dass dieses Auto eine sportliche Seite hat, aber sie ruht weit im Hintergrund und animiert gar nicht, schneller als nötig zu fahren. Durch die Allradlenkung fühlt sich das Auto ausserdem viel handlicher an, als es ist. Komfort und Langstreckentauglichkeit (zur Reichweite komme ich noch) sind also grundsätzlich ganz oben beim Anglo-Chinesen.
Unterhaltung, Irritation und gefährliches Verhalten
Lotus spricht beim Emeya in dieser Motorisierung vollmundig von einem Hyper-GT. Ich kann es ihnen nicht mal verübeln. Er ist ein vorzüglicher GT und die Daten lesen sich atemberaubend: 675 kW und 985 Nm, erst voll verfügbar in den schärferen Modi Sport und Track. Doch wir kommen jetzt zum unschönen Teil. Ich beginne erst mal mit dem weniger üblen Aspekt. Das klingt jetzt zwar wie die Meinung eines versnobten Testers, aber das ist es nicht. Der Lotus Emeya ist zwar sehr schnell, aber er ist nicht so brutal, wie man es anhand dieser krassen Leistungsdaten vermutet. Es fühlt sich eher so an, als ob die Motorleistung sich bei rund 500 kW bewegen würde. Ein Grund ist sicherlich das enorme Gewicht von fast 2,6 Tonnen ohne Insassen, aber da steckt noch was anderes im Busch, wozu ich gleich komme. Zahlen belegen jedenfalls meinen subjektiven Eindruck. Tesla Model S Plaid, Audi RS e-tron GT Performance und Porsche Taycan Turbo S fahren den Emeya in allen erdenklichen Längsdynamikdisziplinen in Grund und Boden. Ich bin zwar der Letzte, der nüchterne Zahlen vor Fahrfeeling setzt, aber das Gefühl, dass der Emeya schwächer ist, als seine enorme kW-Zahl es vermuten lässt, ist nur die Spitze vom Eisberg.
Weitaus problematischer als das subjektive Empfinden ist, dass das Heck beim sehr starken Beschleunigung oder Kickdown unruhig wird – obwohl das Auto auf sehr sportlichen Pirello P Zero R Reifen steht und eine 50:50-Kraftverteilung hat. Im Sport-Modus regelt dann das ESP – aber das Heck zuckt dennoch herum und durch den Eingriff entsteht kein rundes Fahrfeeling, plus fühlt man sich natürlich gleich nochmal langsamer. Im Track-Modus arbeitet das ESP deutlich reduziert, aber das Heck wird dafür auch deutlich wilder. Auf extrem ebener Strasse ist der Effekt stark abgeschwächt, aber sobald nur leichte Unebenheiten vorkommen (was auf öffentlichen Strassen meist der Normalfall ist), muss man sich bei sehr starker oder voller Beschleunigung im Track-Modus fest konzentrieren und mit leichtem Gegenlenken und/oder Gaswegnehmen reagieren. Darüber hinaus kommt das Gefühl auf, dass der Emeya bei Vollgas eher kurz vor dem Abheben ist, anstatt dass er sich in den Asphalt verkrallt. Ganz ehrlich: Ich weiss nicht, ob dieses Verhalten im Sinne eines ungeübten Fahrers ist.
Mit viel Sympathie könnte man argumentieren, dass der Emeya dadurch kein eiskalter Stromer-Vollstrecker ist, sondern Charakter an den Tag legt und gebändigt werden muss. Nun ja, wichtig ist, dass man weiss, worauf man sich hier einlässt. Mal abgesehen von der Heck-Problematik ist der Emeya bis zu einem gewissen Grad doch überraschend sportlich. Hervorragend ist die Lenkung, die sehr präzise agiert und einem ein tolles Gefühl für die Vorderachse vermittelt. Obwohl der Wagen über eine Allradlenkung verfügt, fühlt sich die Lenkung sehr natürlich an. Chapeau! Zwiegespalten bin ich bei der optionalen Keramikbremse. Sie verfügt zwar über tollen Gegendruck und verzögert bei Bedarf mit der Brachialität, die man eigentlich eher beim Antrieb erwarten würde. Allerdings reagiert die Bremse extrem sensibel, was im Alltag einen feinen Umgang mit dem Pedal erfordert. Ausserdem quietscht die Bremse selbst für eine Keramikbremse laut.
Das Lieblingsrevier vom Emeya sind breite Strassen und lang gezogene Kurven. Also eigentlich wäre die neue Gotthardpassstrasse prädestiniert – glatter Asphalt, breite Spur, keine engen Kehren. Auf engen Bergstrassen ist der Wagen nämlich nicht nur grenzwertig gross, sondern das enorme Gewicht ist halt auch stets spürbar. Was auch ausgezeichnet funktioniert, sind Highspeed-Fahrten auf der deutschen Autobahn. Zwar bleibt beim Beschleunigen das Gefühl des leichten Abhebens (auch bei Vollgas ab 130 km/h), aber dank der guten Aerodynamik und des ausfahrbaren Spoilers wird bis zu 150 Kilo Abtrieb generiert. Das heisst, dass der Wagen bei seiner Höchstgeschwindigkeit von 256 km/h extrem satt auf der Strasse liegt und viel Stabilität und Vertrauen vermittelt. Langgezogene Kurven können durchfahren werden, ohne dass die Geschwindigkeit reduziert werden muss. Dieses Mass an Vertrauen wäre allerdings auch auf der Landstrasse wünschenswert. Und der Verbrauch ist das letzte Kapitel, das ich nun noch öffne.
Mehr und Mehr
Dass der gewaltige 102 kWh-Akku auf der deutschen Autobahn bei Vollstrom hochgerechnet keine 150 Kilometer weit reicht, ist ja das eine. Aber dass über den gesamten Test hinweg ein Verbrauch von 35,7 kWh/100 km und somit eine Praxisreichweite von nur rund 290 Kilometern erzielt wird – ich weiss nicht. Nein, das Auto wurde nicht schonend gefahren, aber das werden andere Performance-Elektroautos auch nicht. Dennoch ist dieser Stromverbrauch extrem hoch. Auch bei gemütlicher Fahrt wird es schwierig, den WLTP-Wert zu unterbieten – allenfalls, wenn man die Autobahn meidet.
Immerhin kann der Emeya aber sein Ladeversprechen halten – auch ein leidiges Thema, wie meine Erfahrung zeigt. Doch Lotus macht hier Nägel mit Köpfen. 420 kW (!) werden versprochen, das ist so ziemlich das heftigste, was es derzeit zu kaufen gibt. Das absolute Limit habe ich nicht getestet, aber an einem 350-kW-HPC wurde das Maximum gezogen. Innert neun Minuten wurden 50 Prozent nachgeladen, 80 Prozent waren nach 15 Minuten geknackt und nach 28 Minuten war der Akku wieder voll. Das ist eine beachtliche Leistung und gleichzeitig der einzige Grund, warum der Wagen langstreckentauglich ist.
Faszinierend und gleichermassen fragwürdig
Am Ende lässt mich der Lotus Emeya fasziniert und auch etwas ratlos zurück. Die Qualität und das Komfortlevel spielen in der Top-Liga. Der abartig starke Antrieb wirft mehr Fragen auf, als dass er Antworten liefert. Möglicherweise ist der schwächere Emeya 600 das deutlich harmonischere Auto, denn selbst wenn der Emeya 900 seine Leistung auf die Strasse bringen würde, so fehlt ihm meiner Meinung nach die Fahrwerks-Schärfe, um damit auch ernsthaft mehr anzufangen als nur Tempobolzen auf der Autobahn. Ausserdem frisst der Antrieb bei Leistungsforderung bedenkliche Mengen an Strom.
Für den nahezu komplett ausgestatteten Testwagen sind rund 173’000 Franken fällig. Viel mehr als bei Tesla und gleichzeitig viel weniger als etwas bei Audi und Porsche. Qualitativ sticht der Lotus alle und ich wollte schon sagen, dass der Wagen für seine Leistung fast schon fair eingepreist ist, aber leider, leider existieren noch ein paar Nebenschauplätze bezüglich Schwächen. Die Assistenzsysteme – zwar mittels Lidar (!) für hochautomatisiertes Fahren vorbereitet – reagieren viel zu sensibel. Ich habe aufgehört zu zählen, wie oft ich grundlos angepiepst wurde im Test, es war unschön und nervig. Auch das Matrix-Licht ist nicht auf dem Niveau, auf welchem es sein sollte, das Licht reagiert viel zu nervös. Die 360-Grad-Kamera kann nicht verstellt werden, es ist kein individueller Blickwinkel möglich, um beispielsweise die Felgen zu schonen. Ferner wurde der Schlüssel dreimal nicht erkannt, obwohl er sich im Auto befand, und die eine oder andere Deutsch-Übersetzung im Infotainmentsystem ist nicht sauber – oder nicht konsequent, denn im Infotainmentsystem heisst der schärfste Fahrmodus Track und im Fahrer-Cockpit Strecke.
Ich will den Lotus Emeya aufrichtig mögen. Das Auto ist technisch hochinteressant, fährt diverse Superlative auf und hat ein Design zum Niederknien. Doch der Brite (ich bin jetzt höflich) verfügt über mehrere Baustellen. Über einige kann man schmunzeln, andere sollten dagegen nicht sein – schon gar nicht in diesem Preissegment, in dem sich Lotus fortan bewegen möchte.
Alltag 
Die Platzverhältnisse im Emeya können sich sehen lassen. Vier grosse Personen können sich so richtig ausstrecken und auch Ablageflächen sind ausreichend vorhanden. Der Kofferraum ist zwar sehr tief, aber nicht hoch – ein typisches GT-Problem halt. Die Allradlenkung macht das Auto zwar handlich, aber in gewissen Gassen und Bergsträsschen ist die Grösse halt doch hinderlich.
Fahrdynamik 
Ein komplexes Thema. Fühlt sich nicht so schnell an, wie er sein sollte, und beschleunigt unruhiger, als er sollte. Fährt dafür sensationell bei Topspeed und ist mit einer Lenkung sowie einer Bremsanlage versehen, die beide auch in frühere Lotus-Modelle passen würden.
Umwelt 
Für Elektroverhältnisse viel zu hoch. Gemütliches einherrollen zeigt Verbräuche von über 23,0 kWh/100 km an und im anspruchsvoll gefahrenen Test waren es satte 35,7 kWh/100 km. Und selbst wenn ich die deutsche Autobahn exkludiere, sind es nur 0,2 kWh/100 km weniger.
Ausstrahlung 
Das Auto ist ein absoluter Exot und zieht die Blicke magisch an. Aber nicht nur deswegen – das Design ist modern, sportlich und chic in einem. Briten können einfach stylische Autos designen!
Fazit
+ Extravagantes, sexy Design
+ Viel echtes Carbon
+ Üppige Platzverhältnisse
+ Exzellente Qualität, Materialien durchwegs sehr luxuriös
+ Sehr schnelles Infotainmentsystem, riesiger Touchscreen, einfache Bedienung
+ Sehr bequeme Sitze, Heizung und Lüftung rundum, vorne zusätzlich Massage
+ Handlich dank Allradlenkung
+ Sehr niedriger Geräuschpegel im Innenraum
+ Vorzüglicher Fahrkomfort
+ Diverse Fahrmodi mit deutlicher Spreizung
+ Extrem bissige Bremse mit tollem Druckpunkt
+ Hohes Gripniveau in lang gezogenen Kurven
+ Präzise und organische Lenkung
+ Highspeed-Stabilität
+ Präzises automatisiertes Fahren dank Lidar-Technologie
+ Hervorragende Ladegeschwindigkeit
+ Im Verhältnis zu vielen Konkurrenten fair eingepreist, trotz absolut gesehen hohem Preis
– Sehr hohes Gewicht
– Sehr hoher Stromverbrauch, Praxisreichweite eher gering für einen grossen GT
– Stabilität bei voller Leistungsabgabe mangelhaft
– Fahrleistungen angesichts der monströsen Power nicht überragend
– Viel zu sensible Assistenzsysteme
– Sprachsteuerung unbrauchbar
– Sitzposition zu hoch
– Diverse Detailschwächen (Schlüssel, Übersetzungen, 360-Grad-Kamera, Kamera-Aussenspiegel)
Mängel am Testwagen
– Keine Mängel
Steckbrief
| Marke / Modell | Lotus Emeya 900 |
|---|---|
| Preis Basismodell / Testwagen | 136 990 CHF / 173 220 CHF |
| Antrieb | Elektrisch, Allradantrieb |
| Akkukapazität | 102 kWh (brutto) / 99 kWh (netto) |
| Max. Leistung | 675 kW |
| Max. Drehmoment | 985 Nm |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 2,8 s |
| Vmax | 256 km/h (elektronisch abgeregelt) |
| WLTP-Verbrauch / Energieeffizienz | 22,4 kWh/100 km / k.A. |
| Test-Verbrauch / Differenz | 35,7 kWh/100 km / +59% |
| WLTP-Reichweite | 435 km |
| Ø Test-Reichweite | 290 km |
| Max. Ladeleistung (DC) | 420 kW |
| Länge / Breite / Höhe | 5,14 m / 2,01 m / 1,46 m |
| Leergewicht | 2650 kg |
| Kofferraumvolumen | 509 - 1388 l |
Bilder: Koray Dollenmeier
