Es ist noch gar nicht so lange her, da war Polestar ein Synonym für Motorsport und richtig böse Volvo-Modelle; ich erinnere an dieser Stelle gerne an den famosen V60 Polestar. Dann hat sich die Marke eigenständig gemacht mit dem Ziel, elektrische Performance-Modelle zu fertigen. Und während die ersten beiden Modelle es durchaus ernst mit der Sportlichkeit meinten, so ändern sich beim Polestar 4 doch allmählich die Vorzeichen. Der schick gezeichnete Crossover ist ein Blickfang und ein gutes sowie cooles Auto, doch es bleibt sowohl ein Fragezeichen als auch ein Ausrufezeichen in meinen Gedanken zurück.
Wie macht man Werbung, ohne Werbung zu machen? Polestar macht es vor, indem man einfach mal etwas ganz anders macht, nämlich die Heckscheibe wegzulassen. Alle Medien stürzen sich auf dieses Designmerkmal und Menschen diskutieren kontrovers darüber – ich finde, es ist ein Detail, nicht mehr und nicht weniger. Und ich habe im Test die Heckscheibe auch kein einziges Mal vermisst, aber das ist wohl eine Frage des Fahrertyps. Ich für meinen Teil schaue aber ohnehin nie hinten raus, von daher: Keine Heckscheibe, kein Problem. Meine Meinung.
Aber auch abgesehen davon steht der Polestar 4 satt und präsent auf der Strasse. Vorne ist es das markante Licht, das Aufmerksamkeit generiert, und von hinten ist es das wuchtige Heck sowie überhaupt die Breite des Autos. Wer sich für das Performance-Modell entscheidet, darf sich ausserdem über schicke 22-Zoll-Felgen sowie goldene Bremssättel freuen. Insgesamt ein erfreulicher Designmix: Präsent und entschlossen, aber doch nicht zu aggressiv und pompös. Und auch die Farbe tut beim Testwagen ihr übriges: Der Goldton ist zwar sehr auffällig, wirkt aber dennoch elegant und erhaben und ist kein Bling-Bling-Gold.
Minimalistisches Interieur
Im Innenraum ist es erneut die Konfiguration des Testwagens, die für Staunen sorgt. Das weisse Interieur wirkt in Verbindung mit der goldenen Aussenfarbe schon für einen ganz eigenwilligen, aber auch cleanen Stil. Die Nappaleder-Sitze mit auffälliger Musterung sind bereits ein Eyecatcher für sich. Während das Leder ausgesprochen edel ist, kann Polestar die beispiellose Qualität nicht durchgehend auf diesem Niveau halten. Das Auto ist zwar hochwertig vermacht, doch mit der Exzellenz von Volvo-Modellen in der gehobenen Preisliga kann Polestar nicht mithalten. Ansonsten dominiert der Touchscreen das Cockpit, das einzige Bedienelement ist der grosse Volumen-Drehschalter auf der Mittelkonsole. Selbige ist sehr wuchtig und separiert die vorderen Insassen deutlich. Das fördert einerseits zwar die Integration ins Auto als Fahrer, anderseits geht etwas vom luftigen Ambiente verloren, trotz gigantischem Glasdach.
Vorne erfreut man sich sehr bequemen und gut stützenden Sitzen, einwandfreier Ergonomie sowie Heizung, Lüftung und Massage. Ebenfalls ein riesiger Pluspunkt ist das Infotainmentsystem. Es steuert zwar ausnahmslos sämtliche Einstellungen, ist aber blitzschnell, gut gegliedert und einfach zu bedienen. Dank Android-Basis sind die Navigation und die Sprachsteuerung Best in Class und wesentliche Klimasteuerungen sind ab dem Home-Screen aufrufbar.
Vor- und Nachteile der fehlenden Scheibe
Im Fond ist es aufgrund der fehlenden Heckscheibe besonders luftig, da gemäss Hersteller die Rückbank so weiter hinten platziert und die Dachlinie zu Gunsten der Fondinsassen gezeichnet werden konnte. Dieser Eindruck bestätigt sich, wenn man hinten sitzt. Die Platzverhältnisse sind fürstlich! Über ein kleines Display können Temperatur, Sitzheizung sowie die Neigung der Lehne justiert werden. Hinter den Kopfstützen sorgt eine Abdeckung für eine Abgrenzung zum Kofferraum und verbessert dadurch auch die Geräuschdämmung im Innenraum.
Der Kofferraum ist typisch Crossover zwar tief, aber nicht sonderlich hoch. Sperrige Gegenstände können schnell heikel werden und das Umlegen der Sitzbank ist zwar möglich, doch dafür muss die besagte Abgrenzung hinter den Kopfstützen entfernt und wieder montiert werden, und das ist leider eine fummelige Angelegenheit. Aber Praktikabilität und Crossover sind ohnehin zwei Dinge, die sich wohl nie vereinen lassen.
Gediegener Gleiter, nervige Assistenz
Sind alle Parameter auf Standard gesetzt, gibt es beim Polestar 4 bloss erschreckend wenig zu berichten – doch ein Grossteil der Kundschaft wird wohl genau das schätzen. Von den namensgebenden Performance-Attitüden ist wenig zu spüren: Das Auto federt komfortabel und von der üppigen Leistung ist beim Gaspedal nichts zu spüren. Dafür treten andere Eigenschaften in den Vordergrund, wie beispielsweise die exzellente Geräuschdämmung und Details wie das Blinkergeräusch, das von jener Seite erklingt, in dessen Richtung der Blinker gestellt wird. Blinkt man also nach rechts, ertönt der Blinker ausschliesslich von der rechten Seite.
Ein auffällig unauffälliges und komfortables Fahrgefühl bietet der Polestar 4 folglich vollumfänglich, auch im Performance-Trim. Eher mühsam ist die Bedienung des Tempomats aufgefallen. Das liegt einerseits daran, dass auch Polestar auf ach so moderne kapazitiven Touchfelder statt echte Tasten setzt. Ebenfalls ärgerlich ist, dass grundsätzlich der Tempomat immer als Drive Pilot startet und nur durch fummeligen Doppelklick auf die nicht echten Tasten als normaler ACC startet. Müll sind ausserdem der viel zu sensible Spurhalteassistent und die Verkehrszeichenerkennung, die weniger zu sehen scheint, als ich es ohne Brille tun würde – natürlich stets begleitet vom obligatorischen ISA-Piepsen, das sich glücklicherweise mit einem Klick auf dem Homescreen deaktivieren lässt.
Performance ist Interpretationssache
Scharf gestellt wird der Polestar 4, indem sowohl Antrieb (zweistufig einstellbar) als auch Dämpfer (dreistufig einstellbar) auf Attacke eingestellt werden. Was dann hervorragend funktioniert, sind der Antritt und die Spontanität des Antriebs. Absolut verzögerungsfrei und ausgesprochen heftig stürmt das Auto nach vorne – zumindest, wenn der Akku über ausreichend Strom verfügt, aber dazu später mehr. Kraft ist also mehr als genug vorhanden, doch die hohe Leistung von 400 kW fühlt sich eben doch nicht überwältigend an, weil das Gewicht mit 2,4 Tonnen halt E-typisch sehr hoch ist.
Beim Handling ist es ein ähnliches Spiel. Das Gewicht ist einfach stets spürbar, ausserdem kommt erschwerend hinzu, dass selbst die härteste Fahrwerksabstimmung nicht kompromisslos auf Sport getrimmt ist. Der Polestar 4 hat definitiv sportliche Züge, das ist nicht falsch zu verstehen. Aber sowohl sein Fahrwerk, als auch seine Grösse und sein Gewicht haben zur Folge, dass sich das alles einfach nicht so mitreissend anfühlt. Beim kompakteren Polestar 2 ist dies noch anders. Der kann wirklich hart rangenommen werden und gibt vor allem über die Lenkung mehr Feedback und fühlt sich insgesamt agiler an. Der grössere Polestar 4 ist insgesamt ein viel ruhigeres Auto, was zum Teil wohl auch konzeptionsbedingt so ist.
Stromfresser
Etwas, das Polestar bis heute nicht im Griff hat, ist der Verbrauch seiner Autos. Die WLTP-Reichweiten klingen zwar üppig, doch nur im Kleingedruckten wird ersichtlich, dass die Performance-Variante mir «nur» 500 Kilometer Reichweite bereits um einiges schlechter dasteht. Von diesen 500 blieben im Test dann nur noch realistische 350 übrig. Schuld daran ist der ungezügelte Stromverbrauch, der mit 26,9 kWh/100 km einfach zu hoch ausfällt, selbst für ein Auto dieser Grösse. Mir ist vor allem auch aufgefallen, dass ich selbst mit gemütlicher Fahrweise den WLTP-Wert von 21,7 kWh/100 km niemals erreichen konnte. Damit die Reichweite auch mit hohem Verbrauch nicht zu tief fällt, setzen die Schweden-Chinese einfach auf riesige Batterien: im Falle des Polestar 4 mit 100 kWh Brutto-Kapazität.
Ausstrahlung als Trumpf
Der Polestar 4 ist zwar ein tolles Auto, doch es fällt mir am Ende schwer einzuordnen, was so richtig für ihn spricht – ausser dem Blickfänger-Design. Zumindest in dieser gezeigten Spezifikation sorgt dieser Wagen für Wow-Effekte. Ferner ist er ausgesprochen komfortabel, aber das sind andere in diesem Preissegment auch. Andere sportliche Kandidaten gibt es ebenfalls, vor allem, da der Performance-Zusatz nicht mehr so durchgezogen wird wie beim Polestar 2. Puncto Assistenz hat Polestar Aufholbedarf, aber mir ist ohnehin aufgefallen, dass alle Autos, die irgendwie mit China verbunden sind, allgemein zu rigorose und strenge Assistenz-Kennlinien haben, echt nervig. Vor allem finde ich, dass bei einem Preis von 91’350 Franken auch europäische Qualitätsansprüche vollumfänglich erfüllt werden dürfen – und nicht einfach nur ein schneller und gut aussehender Blickfänger auf die Räder gestellt wird.
Alltag 
Die Breite des Autos ist in gewissen Parkhäusern teilweise hinderlich, aber immerhin sorgen die Kameras für eine gestochen scharfe Darstellung der Umgebung. Die Passagiere haben viel Platz, sperriges Gepäck ist je nachdem Crossover-typisch schwierig.
Fahrdynamik 
Ein richtiger Performance-Crossover, wie es insbesondere die deutsche Elite zum Teil im Angebot hat, ist der Polestar 4 nicht. Der Wagen ist sportlich und der Antritt ist heftig, doch die Antriebsleistung lässt bereits bei knapp über 50 Prozent SoC nach.
Umwelt 
Auch wenn die Leistung im Test bisweilen abgerufen wurde, so ist der Testverbrauch von 26,9 kWh/100 km tendenziell zu hoch. Selbst gemächliche Fahrten führten nicht zu einer signifikanten Senkung des Stromverbrauchs.
Ausstrahlung 
Vor allem in der gezeigten Spezifikation ist der Polestar 4 ein echter Eyecatcher! Sein Design ist aber auch in gedeckten Farben präsent und sehr eigenständig.
Fazit
+ Sportliches und eigenständiges Design
+ Hochwertige Materialien, solide Verarbeitung
+ Sehr bequeme Sitze, top Ergonomie
+ Sehr gute Platzverhältnisse im Fond
+ Exzellentes Infotainmentsystem mit eingängiger Bedienung
+ Heftiger Antritt, sehr spontanes Ansprechverhalten
+ Niedriger Geräuschpegel
+ Diverse Parameter separat einstellbar
+ Bremse mit hervorragendem Druckpunkt
+ Toller Fahrkomfort
+ Sportliches Handling, hoher Grip
– Hoher Verbrauch
– Praxis-Reichweite unterdurchschnittlich
– Hohes Gewicht ist stets spürbar
– Teilweise zu empfindliche Assistenzsysteme
– Umständliche Lenkradbedienung
– Mühsame Erweiterung des Kofferraums
– Keine Mängel
Steckbrief
| Marke / Modell | Polestar 4 Long Range Performance |
|---|---|
| Preis Basismodell / Testwagen | 80 650 CHF / 91 350 CHF |
| Antrieb | Elektrisch, Allradantrieb |
| Akkukapazität | 100 kWh (brutto) / 94 kWh (netto) |
| Max. Leistung | 400 kW |
| Max. Drehmoment | 686 Nm |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 3,8 s |
| Vmax | 200 km/h (elektronisch abgeregelt) |
| WLTP-Verbrauch / Energieeffizienz | 21,7 kWh/100 km / C |
| Test-Verbrauch / Differenz | 26,9 kWh/100 km / +24% |
| WLTP-Reichweite | 500 km |
| Ø Test-Reichweite | 350 km |
| Max. Ladeleistung (DC) | 200 kW |
| Länge / Breite / Höhe | 4,84 m / 2,01 m / 1,53 m |
| Leergewicht | 2430 kg |
| Kofferraumvolumen | 526 - 1536 l |
Bilder: Koray Dollenmeier
