Maserati Granturismo Trofeo: Was wir wirklich wollen

Das kommt nicht häufig vor: Ein Auto im oberen Preissegment, das es baugleich sowohl als Benziner, wie auch als Elektro-Variante gibt. Maserati tut das, stellt sich breit auf und präsentiert sich mit den Folgore-Modellen (italienisch für Blitz) zukunftsweisend und mit den Benziner-Modellen traditionell. Im letzten Jahr trat der Granturismo Folgore zum Test an und bewies, dass Maserati durchaus sportliche EVs bauen kann. Nun tritt der Trofeo zum Test an und die sich am meisten aufdrängende Frage ist wohl: Folgore oder Trofeo? Die Fakten sprechen für den Folgore: Bessere Fahrleistungen, bessere Ökologie, niedrigerer Preis. Und trotzdem wäre meine Wahl klar: Trofeo. Wieso? Vielleicht, weil ich ein Ewiggestriger bin. Vielleicht, weil ich ein Petrolhead bin. Doch die Erklärung ist etwas vielschichtiger und erfordert eine differenziertere Herangehensweise.

Warum sich am Ende mein Herz und mein Verstand für den Trofeo entscheiden, beginnt beim Design. Grundsätzlich sind sich die beiden Antriebsvarianten sehr ähnlich und weil die Italiener zu den besten Designern überhaupt zählen, wird der Granturismo unabhängig vom Antrieb auch noch in einem oder sogar zwei Jahrzehnten sportlich, schlicht und schön aussehen. Doch während die Folgore-Variante sowohl vorne als auch hinten lieblicher und dezenter wirkt, zeigt die Trofeo-Version mit der zerklüfteteren Front und den vier verchromten Endrohren trotz italienischer Eleganz die Muskeln – und in meinen Augen wirkt das einfach stimmiger.

Edles und geräumiges Interieur

Wer die ellenlange Tür öffnet, steigt in ein exquisit verkleidetes Cockpit. Definitiv vorbei sind die Zeiten, als die Verarbeitungsqualität bei Maserati nicht immer so recht dem Preisschild entsprach. Dank des langen Radstandes und der Breite des Autos ist der Innenraum überraschend geräumig, typisch GT halt statt enger Sportwagen. Sogar im Fond haltet man es auch als Erwachsener eine Weile aus, wenn nicht gerade zwei riesige Typen hintereinander sitzen. Die Sitzposition ist schön tief und die Ergonomie absolut einwandfrei. Mehr als ausreichend für einen Ausflug – auch einen längeren – ist der Kofferraum.

Doch es gibt im Granturismo auch Details, die nicht zufriedenstellend gelöst worden sind. Das beginnt mit dem Seitenhalt der Sitze, der durchaus ausgeprägter sein könnte. Zwar lassen sich die Seitenwangen enger justieren, doch das ändert nichts daran, dass die Seitenwagen eher dezent sind. Weiter geht’s beim Infotainment. Das System ist zwar an und für sich nicht schlecht, aber auch weit von Hightech entfernt. Peinlicher ist aber die Tatsache, dass das Ganze eine 1:1-Kopie vom Fiat 500 und anderen Stellantis-Derivaten ist. Auch die Bedientasten fürs Getriebe finden sich genau in dieser Form im Fiat 500 wieder. Madonna, für etwa das Achtfache des Preises darf es also auch eine Eigenentwicklung sein!

Und zu guter Letzt noch eine sehr persönliche, subjektive Bemerkung: Natürlich ist das Cockpit volldigital und personalisierbar und im kleinen Oval-Display in der Mitte lässt sich sowohl in drei Stilen eine Uhr darstellen oder es können andere Infos wie etwa ein Kompass oder ein G-Meter eingeblendet werden. Das ist alles schön und gut und modern, aber wäre nicht ein Auto wie der Maserati Granturismo perfekt geeignet für eine analoge Uhr? Oder einen analogen Drehzahlmesser? Um Liebe zum Detail und Handwerkskunst zu demonstrieren? Bei aller Digitalisierung geht gerne vergessen, wie austauschbar und seelenlos Pixel im Vergleich zu sich bewegender Mechanik sind.

Ein Motor mit Charakter: Nettuno

Angetrieben wird der Granturismo Trofeo von der neuen Maserati-Allzweckwaffe Nettuno (italienisch für Neptun), jenem High-Performance-Motor, der für den MC20 entwickelt worden ist. Im Trofeo leistet er 404 kW und 650 Nm. Damit wahrt er natürlich einen Respektabstand zum MC20, doch die Leistungsdaten des ehemaligen V8-Motors toppt er trotzdem locker. Ein Problem gibt es aber trotzdem, und das ist der Motorsound. Den kann man aus zweierlei Perspektiven betrachten, respektive belauschen: Ganz neutral, im Jahr 2025, wo fast alles hybridisiert ist und kaum mehr richtig klingt, da ist der Sound der V6-Maschine durchaus eine Wohltat für die Ohren. Doch wenn man ihn eben mit dem vergleicht, was früher Maserati hervorgebracht hat – auch bei den V6-Motoren – tja, dann muss man wohl sagen: tempi passati.

Und als wäre das nicht schon genug, ist da ja noch die eingangs erwähnte, günstigere Folgore-Variante. Mit 1350 Nm Instant-Drehmoment aus drei E-Maschinen stürmt der Blitz aus allen Kurven und Lebenssituationen mit einer Brutalität davon, dass einem beinahe die Luft wegbleibt. Und Nettuno? Der muss trotz Biturbo-Aufladung halt erst mal Luft holen und sein, ehrlich gesagt, überraschend tiefes Turboloch bis auf rund 3000 Umdrehungen überwinden. Und auch wenn das passiert ist, dieses – Achtung, Wortspiel – blitzartiges und katapultartiges Beschleunigungsvermögen vermag das V6-Triebwerk einfach nicht zu toppen. Hm.

Warum gewinnt also der Trofeo meinen subjektiven Vergleich dennoch? Weil er halt auf seine Art einzigartig ist – nachzulesen hier. Er ist berechenbar, kontrollierbar und facettenreich. Ja, er hat ein Turboloch, aber ich persönlich fahre halt lieber Turboloch als Elektro. Und was Maserati-Fahrzeuge ja nach wie vor ausmacht, sind die herrlich klickenden, gefrästen Alu-Schaltpaddels. Greift man zu diesen, hat man die Drehzahlen und das Triebwerk förmlich in der Hand und schliesslich gibt es ja einen Bereich jenseits vom Turboloch und dann blüht der Motor als Performance- und Hochdrehzahl-Triebwerk voll auf. Nettuno rast nur so durch die Drehzahlen und in seinem starken Bereich kann die Trofeo-Variante dank rund 450 Kilo Gewichtsvorteil dann auch wieder mit Folgore mithalten. Aber darum geht es eigentlich gar nicht, sondern um den Klang, das Schalten, das Ausdrehen und das genaue Kontrollieren, wie viel Maschinengewalt man jetzt auf die Räder loslassen möchte.

Ein Gesaufe vor dem Herrn

Obwohl sich der Granturismo als GT und nicht als reinrassiger Sportwagen sieht, kann der Italiener durchaus hart rangenommen werden und baut in Kurven extrem hohen Grip auf. Dank des Gewichtsvorteils fühlt sich die Trofeo-Variante in kurvigem Geläuf ausserdem agiler und leichtfüssiger an als der schwere Stromer, der irgendwie alles mit seinem Drehmoment niederwalzt. Zwar haben alle Granturismo-Versionen mittlerweile Allradantrieb, aber unabhängig vom Antriebskonzept ist die Kraft immer hecklastig ausgelegt, für ein druckvolles, schiebendes Gefühl aus den Kurven. Etwas mehr Ausdauer dürfte die Bremsanlage haben, denn wer das Potenzial des Autos voll ausnutzt, kann die Anlage durchaus an ihr Limit bringen, was aber rechtzeitig (und vielleicht auch einen Tick zu früh) per Bordcomputer gemeldet wird. Fading habe ich im Granturismo nie erlebt.

Zu guter Letzt noch ein weiterer Nachteil für den Trofeo, obwohl er der Sieger der Herzen ist. Nur auf gleichmässigen, längeren Autobahnetappen kommt man in die Nähe des WLTP-Verbrauches. Wird das Triebwerk gefordert, so resultiert ein Testverbrauch von 16,1 l/100 km. Erstaunlich finde ich ja schon, dass Maserati als Elektro-Newcomer den Stromverbrauch der Folgore-Varianten auch bei intensiver Nutzung überraschend gut im Griff hat. Bei Nettuno ist der Fall klar: Das ist ein Performance-Motor und wenn dieser gefordert wird, ist der Verbrauch absolut zweitrangig. Lustigerweise ist die Reichweite von der Trofeo-Variante bei sehr sportlicher Fahrweise nicht viel höher als bei der Folgore-Version.

Charakterdarsteller in Kleinserie

Was mich als Petrolhead und Enthusiast so sehr am Granturismo Trofeo begeistert, ist, dass dieses Auto von seinem Motor lebt. Es gibt dem Auto sein Wesen und dieses ist Notabende einzigartig, da das Nettuno-Triebwerk ausserhalb von Maserati nirgendwo sonst zum Einsatz kommt. Ausserdem müssen sich Granturismo-Kunden nicht um die jüngsten EU-Auswüchse scheren. ISA? Nicht vorhanden. Spurhalteassistent? Bleibt permanent off. Was für eine Wohltat. Leider gibt es beides Aspekte – Schutz vor nervigen Assistenzsystemen sowie aussergewöhnliche Motoren – kaum noch im bezahlbaren Segment. Dabei verkörpert dieses Auto so sehr das, was Fahrenthusiasten wollen, nur gibt es das bedauerlicherweise bloss noch im High-End-Segment.

Mit einem Preis von 266’000 Franken kann der Maserati Granturismo Trofeo selbst mit dem grössten Optimismus nicht mehr als knapp erschwinglich bezeichnet werden. Doch so toll das Auto auch ist, so kämpft Maserati derzeit mit stark nachlassenden Verkaufszahlen sowie gestrichenen Investitionen vom Stellantis-Mutterhaus. Schade für die Marke, schade für die im Kern – also vom Feeling her, nicht Details wie das Infotainment – grossartigen Autos. Ich hoffe, dass der Granturismo trotz seines selbstbewussten Preisschildes seine Käufer findet.

Alltag 

Zu zweit sind die Platzverhältnisse grosszügig und das Interieur wirkt eher luftig und nicht eng. Doch sobald Freizeitgeräte oder Kinder ins Spiel kommen, wird es halt schwierig. Ausserdem ist der Wendekreis gross.

Fahrdynamik 

Ein charismatischer Wagen mit einem exzellenten Motor, der vor allem ab der zweiten Drehzahlhälfte teuflisch wild wird. Ausserdem: Präzise Lenkung, sehr hoher Grip und ein hecklastiger Allrad. Man spürt aber, dass das Gewicht von 1,9 Tonnen in Kurven leicht drückt und dass sowohl Fahrwerk, als auch Bremsanlage nicht kompromisslos auf Sport getrimmt sind.

Umwelt 

Kann Nettuno sparsam gefahren werden? Auf gemütlichen und langen Autobahnfahrten einigermassen. Doch sobald dem Motor die Sporen gegeben werden, gibt es kein Halten mehr. Testverbrauch: 16,1 l/100 km.

Ausstrahlung 

Der Granturismo ist einfach ein schönes, schnörkelloses Auto, das die Blicke auf sich zieht. Die Italiener können so was einfach, Punkt.

Fazit 

+ Schönes, zeitloses Design
+ Überraschend luftiges Interieur
+ Viele Personalisierungs-Optionen
+ Exzellente Haptik und Verarbeitungsqualität
+ Hoher Fahrkomfort
+ Niedriger Geräuschpegel
+ Wilder und drehfreudiger Motor
+ Luftfahrwerk mit hohem Komfort, Lift- und Absenk-Funktion
+ Diverse Fahrmodi mit grosser Spreizung
+ Hecklastiges Fahrverhalten
+ Auto fährt hervorragend ausbalanciert, kaum ESP-Eingriffe notwendig
+ Sehr hohes Gripniveau
+ ESP dreistufig deaktivierbar
+ Keine mühsamen Assistenzsysteme

– Infotainmentsystem ist eine Kopie vom Fiat 500
– Mehr Seitenhalt wäre wünschenswert
– Motorsound ist nicht mehr das, was er mal war bei Maserati
– Sehr hoher Verbrauch
– Sehr selbstbewusster Preis

Mängel am Testwagen

– Keine Mängel

Steckbrief

Marke / Modell	Maserati Granturismo Trofeo
Preis Basismodell / Testwagen	237 300 CHF / 266 000 CHF
Antrieb	Benzin, Allradantrieb
Hubraum / Zylinder	2992 ccm / V6
Motoranordnung / Motorkonzept	Front-Mittelmotor / Biturbomotor
Getriebe	8-Gang-Automatikgetriebe
Max. Leistung	404 kW bei 6500 r/min
Max. Drehmoment	650 Nm bei 3000 r/min
Beschleu­nigung 0–100 km/h	3,5 s
Vmax	320 km/h
WLTP-Verbrauch / CO2-Emissionen / Energieeffizienz	10,2 l/100 km / 230 g/km / G
Test-Verbrauch / CO2-Emissionen / Differenz	16,1 l/100 km / 363 g/km / +58% (inkl. DE-Autobahn)
Länge / Breite / Höhe	4,97 m / 1,96 m / 1,35 m
Leergewicht	1899 kg
Kofferraumvolumen	310 l

Bilder: Koray Dollenmeier